کلیه آبهای ورودی به تالاب پس از عبور از مجرای خود در زیر پل غازیان و پل شنبه بازار در منتهی الیه اسکله کشتیرانی انزلی از طریق گلوگاه دو موج شکن یعنی تنها راه ارتباطی تالاب به دریا وارد دریای خزر می شوند .
۱-از قسمت شرقی تالاب و منطقه ی غازیان سوسر روگا با عرض متوسط ۴۰-۳۵ متر و طول ۱۲ کیلومتر از دهانه مرداب شیجان تا زیر پل غازیان با عمق متوسط ۵/۳ متر حداکثر این رودخانه ۸ متر می باشد.
۲-پیربازار روگا با عرض ۳۵-۳۰ متر به طول ۷ کیلومتر محل اتصال به سوسر روگا در زیر پل غازیان با عمق متوسط ۵/۳ متر از شرق تالاب خارج می گردد.
۳-راسته خاله یا نهنگ روگا با عرض متوسط ۶۰ متر و با عمق ۸ متر در قسمت شرق تالاب که راه اصلی ورود به تالاب تا حدود ۱۵ کیلومتر در داخل تالاب ادامه دارد .
۴-چپ خاله با عرض متوسط ۵۰ متر و با عمق ۶ متر در قسمت شرق تالاب که با راست خاله جزیره دکتر بهشتی را به وجود آورده اند .
۵-کولیور روگا به طول تقریبی ۱۰ کیلومتر و با عرض متوسط ۲۰ متر و با عمق متوسط ۳ متر از قسمت مرکز تالاب جدا و در دهانه کانال به چهار رودخانه دیگر متصل می گردد
۲-۴-۳- زمین شناسی
مقیاس های زمان زمین شناسی گرایش به طولانی بودن دارند ؛ بیشتر آنها بر حسب هزاران تا میلیون ها سال سنجیده می شوند . این سرعت های آهسته فر آیند ها با تغییر زمین شناسی اندازه گیری می شوند . ( فرانک پرس ، ۱۳۷۸ ، ص ۵۹ )
بررسی ساختمان زمین شناسی و چگونگی تکامل آن برای توجیه اشکال ناهمواری ها و به تبعیت از آن مسیر رودخانه های جاری در ناحیه و نیز انواع خاک های موجود در آن ، دارای اهمیت فراوانی است . همچنین این بررسی ، برای بهره برداری اصولی از محیط و برقراری یک رابطه معقول میان انسان و محیط از نظر جغرافیایی امری ضروری است . علاوه بر این ، امکانات موجود در ساختار زمین از نظر ارزیابی توان های محیط طبیعی حائز اهمیت هستند .

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

نوار ساحلی دریای خزر دشت باریکی است که از عقب نشینی تدریجی دریا که زمانی تا کوهپایه های البرز وسعت داشته به وجود آمده است . قدیمی ترین تشکیلات زمین شناسی در منطقه گیلان ( انزلی ) مربوط به دوران دوم می باشد که شامل تشکیلات ژوراسیک زیرین متشکل از فلیش و شیست و ماسه سنگ توأم با رگه های ذغالی است . ژوراسیک فوقانی دارای تشکیلات آهکی می باشد .
دوران کرتاسه دارای تشکیلات آهکی مشخص بوده و بعد از آن دوره سوم با ماسه سنگ های خشن و متناوب با لایه های زرد رنگ رسی قرار گرفته است . دوران چهارم با تپه های کم ارتفاع با منشأ تشکیلات باید توأم با آبرفت مخروطه افکنه رودخانه ها تشکیل می شود ، عرصه شهر در حال حاضر بر روی تشکیلات آبرفتی دوران چهارم قرار گرفته است .
با بررسی های زمین شناسی ، حدود ۱۵۰۰۰ سال پیش ، جزیره ای از سطح آب دریای خزر ، سر بر آورد که بعدها به نام انزلی نامیده شد و به عنوان مهمترین بندر سواحل جنوبی دریای خزر و ایران معروف گردید . این جزیره بر اثر فعل و انفعالات جوی و سایر عوامل طبیعی به صورت حالیه از دو قسمت انزلی و غازیان شکل گرفت .
۳-۴-۳- ویژگیهای جمعیتی
مطالعه مقدماتی در ساختمان جمعیت و تشخیص زیادی یک جنسی از نوع مرد یا زن ( پسر یا دختر ) بر دیگری از اهمیت ویژه ای برخوردار است . زیرا برتری و فزونی یکی از این دو دارای نتایج دموگرافیک و اقتصادی نا مشابهی می باشند و هدف از مطالعه توزیع جمعیت بر اساس جنس ، اطلاع از تعداد زنان و مردان و تعیین نسبت جنسی در جمعیت مورد مطالعه می باشد . نسبت جنسی جمعیت که بر پایه مقایسه تعداد مردان در مقابل هر ۱۰۰ نفر زن سنجیده می شود به لحاظ نقش های هر کدام از این دو جنس بر ساختار اقتصادی و اجتماعی حائز اهمیت است . ( مهدوی ، ۱۳۷۴ ، ص ۸۱ )
جدول ۳ – ۱ - ترکیب جنسی جمعیت شهر بندر انزلی طی سال های ۸۵ – ۱۳۳۵

از حل ضمنی معادله فوق، مقدار مطلوب سرمایه K^* به دست می‌آید که:
(۱۱-۳)
سرمایه‌گذاری مطلوب تابعی مثبت از y و قیمت سرمایه خواهد بود (زیرا افزایش قیمت کالای سرمایه‌ای، نرخ بهره واقعی را تنزیل می‌کند) و تابعی معکوس از هزینه‌های سرمایه‌‌گذاری (نرخ بهره نرخ استهلاک سرمایه‌ و دستمزد نیروی کار) خواهد بود.
با توجه به اینکه سرمایه‌گذاری ناخالص (i_g) به صورت زیر تعریف می‌شود، داریم:
(۱۳-۳)
در معادله فوق (  ) سرمایه‌گذاری خالص (i_n) را تشکیل می‌دهد و عبارت آخر سرمایه‌گذاری جایگزینی است. در این صورت تغییرات سطح مطلوب سرمایه، به شکل i_n تبلور می‌یابد و یا به عبارت دیگر چنانچه موجودی مطلوب سرمایه افزایش یابد، سرمایه‌گذاری خالص مثبت خواهد بود و در صورت کاهش سطح مطلوب سرمایه سرمایه‌گذاری خالص منفی خواهد شد. ( از طریق عدم جبران استهلاک).
در نظریه شتاب ساده فرض می‌شد که موجودی سرمایه‌ در هر دوره به مقدار مطلوب خود می‌رسد ولی بدلیل زمان بر بودن فرایند تعدیل سرمایه، نظریه شتاب انعطاف‌پذیر بوجود آمد که در آن موجودی سرمایه به تدریج و در چند دوره به مقدار مطلوب خود میل می‌کند. در این تئوری در هر دوره فقط درصدی از اختلاف موجودی سرمایه با موجودی سرمایه مطلوب پوشش داده می‌شود.

۴-۲-۳) تئوری q توبین^[۴۴]:

بر طبق رابطه حداکثر سازی ارزش بنگاه در نظریه اصل شتاب، برای دستیابی به موجودی مطلوب سرمایه (رابطه ۹-۳) به این نکته رسیدیم که هزینه استفاده از سرمایه دارای سه جزء است :

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

هزینه فرصت هر واحد سرمایه (  )
هزینه استهلاک سرمایه (  )
تغییرات قیمت سرمایه (  ) که با  نشان می‌دهیم.
قیمت یک واحد سرمایه،  نرخ استهلاک و  نرخ بهره در دوره t است. بر این اساس می‌توان هزینه سرمایه را با بازدهی سرمایه(r_k) مقایسه کرد تا میزان سرمایه‌مطلوب بدست آید. به عبارت دیگر:
(۱۴-۳)
این الگو دارای کمبودهایی است. اول اینکه سرمایه را با متغیرهایی مانند نرخ بهره ارتباط می‌دهد که دارای نوسانات زیاد هستند، اما تعدیل سرمایه در اقتصاد به راحتی و به سرعت قابل تعدیل نیست. از طرف دیگر این الگو اثر انتظاری بودن درآمدها و هزینه‌های آینده را به طور مشخص وارد مدل نمی‌کند در حالی که دارای اثرات مهمی هستند.
الگوی شتاب سرمایه‌گذاری، تعمیم یافته است تا هزینه‌های تعدیل را نیز پوشش دهد. در ادامه این بخش ابتدا فروض مدل سرمایه‌گذاری توبین را بررسی می‌کنیم و در ادامه روش آن را بررسی خواهیم نمود. فرض اول این است که سود بنگاه با موجودی سرمایه خود و همچنین موجودی سرمایه صنعتی که در آن فعالیت می‌کند در ارتباط است. به این معنی که هر چه ذخیره سرمایه‌ بنگاه بیشتر باشد، سود او بیشتر است و هرچه ذخیره سرمایه صنعت بیشتر باشد، سود بنگاه کاهش می‌یابد. فرض اخیر به این دلیل است که هر چه ذخیره سرمایه صنعت ( با ثبات سایر شرایط) بیشتر باشد،‌ تولید کالا بیشتر خواهد بود و قیمت پایین‌تر خواهد آمد و بنابراین اثر منفی بر سود بنگاه دارد. این فروض در رابطه زیر خلاصه شده است:
(۱۵-۳)
در رابطه فوق k_t و K_t به ترتیب ذخیره سرمایه بنگاه و صنعت است.
فرض دیگر این است که بنگاه با هزینه تعدیل روبروست به این معنی که برای بنگاه افزایش تجهیزات هزینه‌بر است و هزینه نهایی افزایش سرمایه تابعی فزاینده از اندازه تعدیل است. این فروض به صورت ریاضی در ذیل آورده شده است. اگر  هزینه سرمایه‌گذاری باشد:

به این معنی که هزینه عدم سرمایه‌گذاری صفر است. با افزایش سرمایه‌گذاری هزینه‌ آن افزایش می یابد و این افزایش صعودی است. برای سادگی فرض می‌شود که قیمت خرید یک واحد کالای سرمایه‌ای برابر واحد است (P_k=1) و بنابراین هزینه‌های تعدیل داخلی‌اند.
در نهایت فرض می‌شود که استهلاک وجود ندارد، بنابراین رشد سرمایه برابر با سرمایه‌گذاری خالص است:
(۱۶-۳)
برای حفظ پویایی‌ها تحلیل زمان را پیوسته در نظر می‌گیریم. بر این اساس،‌ تابع ارزش بنگاه به شکل زیر است.
(۱۷-۳)
معادله فوق باید نسبت به تغییرات موجودی سرمایه‌گذاری (قید ۱۸-۳) حداکثر شود.
(۱۸-۳)
مسئله فوق یک مسئله کنترل بهینه است که از مسئله‌ی حساب تغییرات نشأت می‌گیرد. در بهینه‌یابی فوق اگر مسیر I را بیابیم، مسیر k مشخص خواهد شد. از این رو در این معادلات I را متغیر کنترل و k را متغیر وضعیت نامگذاری می‌کنیم. برای حل مسئله کنترل از قاعده همیلتون استفاده می‌شود که برای بهینه‌یابی فوق به صورت زیر تعریف می‌شود:
(۱۹-۳)
اگر q را به صورت زیر تعریف کنیم داریم:
(۲۰-۳)
برای بهینه یابی بر اساس تابع همیلتونی فوق، باید شرایط زیر برقرار باشد.
(۲۱-۳)
از حل رابطه (*) معادله زیر به دست می‌آید.
(۲۲-۳)
که با معکوس کردن آن  تابعی فزاینده از  بدست می‌آید. بنابراین سرمایه‌گذاری با افزایش ارزش سرمایه، افزایش می‌یابد. ارزش سرمایه (  ) نیز تابعی از افزایش سود بین‌ دوره‌ای بنگاه است.
(۲۳-۳)
از حل معادله (**) نیز رابطه زیر به دست می‌آید:
(۲۴-۳)
به این مفهوم که ارزش سرمایه‌گذاری برای بنگاه با افزایش بازده سرمایه‌گذاری (  ) افزایش می‌یابد.
تعمیم رفتار بنگاه به کل اقتصاد:
اگر فرض شود که یک سری بنگاه مشابه وجود دارد، می‌توانیم رفتار یک بنگاه را به اقتصادکلان تعمیم دهیم. با توجه به اینکه q_t برابر ارزش اضافی استفاده از یک واحد سرمایه است، می‌توان ارزش سرمایه را بر حسب درآمد نهایی محصول آتی سرمایه نشان دهیم:
(۲۵-۳)
اگر تعداد دوره تعدیل زیاد باشد:
(۲۶-۳)

علیرغم وجود ارتباطات جاده‏اى مناسب بین مرکز استان کرمانشاه و مراکز شهرستانها و همچنین عبور
محورهاى ترانزیت مهم ملى از منطقه، استان از نظرحمل و نقل مشکلات فراوانى دارد. تک سیستمى بودن و عدم وجود سیستم ریلى و یا سایر سیستم‏ها، کافى نبودن شبکه‏هاى حمل و نقل، نامناسب بودن و نداشتن ساختار مناسب حمل و نقل، نداشتن کارآیى و سرعت و ایمنى، وجود گره‏هاى پرترافیک و حادثه­خیز با افزایش سفرهای درون­شهری در طول شبکه حمل و نقل، از مشکلات و نارسایى‏هاى شبکه حمل و نقل کرمانشاه مى‏باشد (گزارش اداره کل راه و شهرسازی کرمانشاه،۱۳۹۳). بدیهی است ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و آگاهی از برآیندهای مثبت و منفی آن نقش مؤثری در رفع نواقص و کاستیهای آن، تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصتهای موجود و نیز کاهش نقاط ضعف و از بین بردن تهدیدهای سیستم حمل و نقل شهری دارد و در نهایت رفاه عمومی را نیز در پی خواهد داشت.
از سوی دیگر، هرگاه اندازه شهری گسترده باشد با تراکمی پایین، شهر میل به روستا شهرشدن می­یابد و هرگاه اندازه شهر بزرگ باشد و با تراکمی بالا، شهر به نوعی کلان­شهر شدن و منطقه­ شهری­شدن جهت می­گیرد. بنابراین اندازه­ شهر در ارتباط با تراکم متوسط و معقول آن تعریف­پذیر شده و بیش از آنکه از طریق مساحت تعریف شوند، به وسیله تراکم انسانی و ساختمانی خود معنا می­شوند (عزیزی،۲۵۶:۱۳۸۲). در کشورهای در حال توسعه شیب منحنی تراکم تندتر می­باشد، زیرا ارتباطات حمل و نقل ضعیف موجب، کاهش جذابیت زندگی در حومه­های بیرونی شهرها شده و این عامل خود به ادامه­ ترجیح برای زندگی در مراکز شهری می­گردد. به بیان دیگر، استفاده زیاد از زیرساخت­های مربوط به حمل و نقل، مشکلات ناشی از آمد و شد از حومه­های شهر به مرکز را افزایش داده است (عزیزی،۴۹:۱۳۸۲). از سوی دیگر تکامل زیرساخت­های حمل و نقل در مناطق شهری به افزایش کارآیی و بازدهی نیروی کار و سرمایه و همچنین کاهش هزینه­ های حمل و نقل و بالاخره به کم شدن تراکم منجر می­گردد (مرصوصی و بهرامی­پاوه،۱۳۸۹). ویژگیهای جوامع توسعه ­یافته و همچنین یکی از شاخص­ های توسعه ­یافتگی عدم­تمرکز است. گرچه عده­ای معتقد به تعادل­های ناحیه­ای به طور طبیعی هستند، و مداخله دولتها را در زمینه تمرکززدایی مؤثر نمی­دانند و هرگونه تلاشی را در این زمینه تلف­کردن وقت و منابع مالی می­دانند، لیکن تلاش برای متوازن­سازی نظام شهری و لزوم تعدیل جریان­های مهاجرت به سوی شهرهای بزرگ از مواردی است که کاربرد سیاست تمرکززدایی را توجیه می­ کند؛ زیرا آرامش ملی، در نتیجه اسکان معقول جمعیت حاصل می­ شود و تا این آرامش به دست نیاید، دیگر برنامه ­های توسعه با شکست مواجه می­ شود (عزیزی،۶۷:۱۳۸۲).

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

در ایران نیز با افزایش تمرکز جمعیت و افزایش نابرابری توزیع نظام شهری در شهرهای اصلی یا چند شهر اول کشور مواجه هستیم (فرهودی و همکاران،۱۳۸۸). در نظام تقسیمات کشوری ایران که از سال ۱۳۱۶ با حاکمیت تمرکزگرایانه بر سرنوشت کشور حاکم گردیده تاکنون تغییر ماهوی متناسب با تحولات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی به خود ندیده و سیاست­های تمرکززدایی تحقق عینی و عملی نیافته است (اطاعت و موسوی ،۱۳۸۹). با ظهور کلا‌ن‌شهر و مناطقی با تراکم جمعیتی بالا‌، نیاز به آگاهی از توزیع جمعیت و تجزیه و تحلیل آن احساس می­ شود بنابراین مناطق پرازدحام، برنامه‌ریزی دقیق‌تر و توجه بیشتر را می‌طلبد. با ایجاد کلان­شهر کرمانشاه سطح عملکردها جنبه کلان­شهری، منطقه­ای، فرامنطقه­ای، ملی و حتی فراملی پیدا کرده است. مساحت شهر کرمانشاه ۳/۹۵ کیلومترمربع و یا به طور تقریبی بالغ بر ۱۰۰۰۰ هکتار می­باشد. از کل جمعیت استان معادل ۷/۶۹% در مناطق شهری و ۱۵/۳۰% در نقاط روستایی سکونت داشته و ۱۹/۰% نیز غیرساکن هستند که نشان از افزایش آن نسبت به دهه­های پیشین است. همچنین استان کرمانشاه از نظر شهرنشینی رتبه یازدهم کشور را دارا است. تراکم نسبی جمعیت ۷۹ نفر در هر کیلومترمربع است که بیش‌ از میانگین تراکم جمعیت کشور می­باشد (سرشماری عمومی نفوس و مسکن، ۱۳۹۰). در سال ۱۳۹۰ جمعیت شهر کرمانشاه حدود ۸۵۱۴۰۵ نفر بوده که تراکم جمعیت در شهر کرمانشاه ۱۲۱/۹۶ نفر در هکتار است. شهرهاى بزرگ استان کرمانشاه، شامل۴ شهر کرمانشاه، اسلام‏آبادغرب، هرسین و کنگاور است که در مجموع ۸۰% جمعیت شهرى استان را در خود سکنى داده است. در حال حاضر نیز به عنوان نهمین کلان­شهر کشور و نخستین شهر استان، به تنهایى حدود ۳۹% جمعیت کل استان و ۶۳% جمعیت شهرنشین استان را به خود اختصاص داده است که نمایانگر پدیده ماکروسفالى یا بزرگ­سرى شهر مرکزى در قبال سایر شهرهاى استان است (گزارش اداره کل راه و شهرسازی استان کرمانشاه،۱۳۹۳). در دهه­های اخیر وضع و تحول جمعیتی شهر کرمانشاه نشانگر آن است که دارای خصلت مهاجرپذیری خالص بوده است. با این حال به علت بازگشت بخشی از مهاجران جنگی به موطن اصلی خود و نیز موقعیت نسبتاً ضعیف نظام اقتصادی شهر برای نگهداشت جمعیت بیشتر، خالص مهاجرت­پذیری شهر کمتر شده است و رشد واقعی جمعیت تنها ۳۴/۰% بیشتر از رشد طبیعی آن بوده است. در حالی که در دهه­های پیش از این اثر جمعیتی خالص مهاجرت­ جمعیت به شهر کرمانشاه نقش قابل ملاحظه­ای در افزایش جمعیت شهر داشته است (طرح جامع شهرکرمانشاه،۱۳۸۵).
سفرهای انجام شده در شهر کرمانشاه به دو منظور اساسی صورت می­گیرد، نخست به منظور جابجایی مسافر از نقطه­ای به نقطه­ی دیگر و دوم در راستای جابجایی کالا، در تقسیم ­بندی سفرهای فردی نیز سه گروه قابل تصور است. گروه اول، سفرهای که بوسیله ساکنین شهر کرمانشاه و در داخل محدوده شهر انجام می­ شود. گروه دوم، سفرهایی که مبدأ (مقصد) آنها در محدوده شهر کرمانشاه می­باشد ولی مقصد (مبدأ) آنها در بیرون شهر قرار دارد و سفر از طریق پایانه ­ها، فرودگاه و یا یکی از محورهای ارتباطی شهر انجام می­گیرد. گروه سوم، سفرهای عبوری از شهر کرمانشاه هستند که مبدأ و مقصد آنها خارج از محدوده شهر کرمانشاه می­باشد (مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه، ۱۳۸۴). توسعه تاریخی ترابری شهری کشور نشان­دهنده کندی رشد سیستم­های حمل و نقل همگانی، به ویژه سیستم­های ریلی در مقایسه با ترابری خصوصی و نیمه­خصوصی است. سرانه تعداد خودرو در ایران به سرعت در حال افزایش است. همچنین استفاده از سیستم­های حمل و نقل نیمه خصوصی در شهرهای کشور ده­ها برابر بیش از استاندارد آن در کشورهای پیشرفته بوده است (خبرگزاری ایمنا،۱۳۹۳). لذا تمرکززدایی از شهرها به دلیل استفاده از اتومبیل و حمل و نقل عمومی کارآمد سرعت گرفته است. نتیجه این روند رشد طول سفر و توسعه الگوهای پراکنده سفر از شهر مرکزی به پیرامون آن است. بنابراین حمل و نقل چه به عنوان تسهیل­گر تغییرات و چه به عنوان عامل محدودکننده در حل و رفع مسایل مرتبط با آن عمل می­ کند (نوابخش و کفاشی،۱۳۸۷). هرچه دسترسی بیشتر باشد، تمرکز شهری کمتر است. اگر سیستم حمل و نقل به صورت سراسری و توسعه ­یافته در تمامی نقاط گسترده باشد، دسترسی افراد بیشتر شده و موجب کاهش تمرکز و سرریز شدن آن از نخست شهر به مناطق دیگر می­ شود و می­توان انتظار داشت که روند تمرکززدایی در سطح کشور نیز شتاب بیشتری بگیرد (اکبری و همکاران،۱۳۹۰).
هدف از این تحقیق ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری با بهره گرفتن از رویکرد عوامل استراتژیک می­باشد. و نتایج حاصل از آن را می­توان به منظور مطلوبیت، بهبود و همچنین افزایش اثرگذاری آن در تمرکززدایی از کلان­شهر به کار برد.

1. 1. فصل اول: طرح تحقیق

۱-۱. بیان مسأله
حمل و نقل یکی از مهمترین زیرساختهای شهری در کلان­شهرها شناخته شده است. عملکرد سیستم حمل و نقل شهری تا حد زیادی وابسته به وجود یک سیستم کارآمد است (فلاح­منشادی و مصطفوی­مقدم،۱۳۸۹). از نیازهای مهم برای جوامع ایجاد سیستم حمل و نقل کامل، منظم و گسترده می­باشد. بنابراین انتظار می­رود که سیستم حمل و نقل شهری با کیفیت عالی برای جابجایی افراد و انتقال کالا وجود داشته باشد (رایت و اشفورد ،۳:۱۳۷۹). برخورداری از شبکه حمل و نقل پویا، هماهنگ و سازمان­یافته، از معیارهای اصلی سنجش میزان توسعه ­یافتگی محسوب می­ شود. هرچه جابجایی بهبود یابد، فاصله­ها کوتاه و هزینه نسبی کالا و خدمات کاهش می­یابد (مرصوصی و بهرامی­پاوه،۱۳۸۹). بدیهی است که پیشرفت و توسعه شهر نیز تابع و دنباله­رو سیستم حمل و نقل است که به منظور رفع نیازهای اجتماعی و اقتصادی ایجاد شده است و از خدمات زیربنایی است که کلیت شهر و فرم شهر را تعیین می­ کند. مسیرهای حمل و نقل تعیین­کننده توسعه فیزیکی شهرها به شمار می­آیند به طور مثال خطوط اتوبوسرانی، ترامواهای­برقی و خطوط راه­آهن در توسعه نواری شهر مؤثر است. از آنجائیکه گسترش شبکه ­های حمل و نقلی و فرم شهری وابسته به یکدیگر هستند، و با تغییر در فرم شهر، شبکه ­های حمل و نقل نیز تغییر می­ کند (عباسی،۱۳۹۱). شکل­ گیری بافت یک شهر ارتباط مستقیم با شبکه معابر آن دارد و نوع هر یک از این بافت­ها نیز متأثر از شکل­ گیری خیابانها در داخل شهر است.
از طرفی دیگر، توسعه توسعه شبکه حمل و نقل باعث تمرکزگرایی فعالیتهای اقتصادی و تغییر در چشم­اندازهای جغرافیایی می­ شود، گسترش شبکه حمل و نقل همچنین می ­تواند سبب تمرکززدایی از مراکز شهرها شود. پدیده حومه­گرایی^[۱] در کلان­شهرهای دنیا معلول کاهش عملکرد مسافت است. گره­های ارتباطی در اثر پیشرفت حمل و نقل علیرغم بعد مسافتشان از نقطه­نظر زمانی به یکدیگر نزدیک می­شوند. به این ترتیب جابجایی در مسافتهای بلند، در ظرف کمترین مدت، امکان­ پذیر است (تولایی،۱۵۱:۱۳۷۵). به طوری که جاده­های کمربندی، بزرگراهها و راه­آهن­های شهری به تمرکززدایی جمعیتی و صنعتی چشمگیر شهرهای مرکزی منتهی می­شوند (Baum-Snow, et al,2013). با وجود بزرگراه­های ارتباطی جدید یک نوع عدم تمرکز شکل می­گیرد (امینی­نژاد و افتخاری،۱۱۲:۱۳۹۰).
طبق آمارهای موجود جمعیت کنونی مناطق شهری جهان تا ۲۰۲۰، حدود ۳/۵ برابر خواهد شد. رشد جمعیت شهری به ترتیب در کشورهای توسعه یافته ۸/۱ و کشورهای در حال توسعه حدود ۴/۶ برابر بوده است. شهرهای مناطق در حال توسعه بسیار سریع­تر و حدود ۶/۳ برابر مقدار آن در کشورهای توسعه­ یافته بوده است (خبرگزاری ایمنا،۹۳). براساس برآورد، در سال ۱۴۰۰ شمار جمعیت کشور به ۸۵ تا ۹۰ میلیون نفر خواهد رسید که از آن میان ۵۵ تا ۶۵ میلیون نفر شهرنشین خواهند بود. نسبت ۶۸% شهرنشین سال ۱۳۸۵ به حدود ۸۰ % در سال ۱۴۰۰ خواهد رسید (مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی،۶۹:۱۳۸۳). از اینرو بسیاری از کشورها به شیوه ­های مختلف، سیاست تمرکززدایی را پیگیری می­ کنند. اصولاً تمرکززدایی از شهرهای مهم عمومی‌ترین و کارسازترین سیاست فضایی کشورها محسوب می­ شود (جمعه­پور، ۱۳۸۶: ۲۹). در ایران نیز با افزایش تمرکز جمعیت و افزایش نابرابری توزیع نظام شهری در شهرهای اصلی یا چند شهر اول کشور مواجه هستیم (فرهودی و همکاران،۱۳۸۸). بنابراین، فراهم آوردن زمینه توزیع متعادل و متناسب، تثبیت جمعیت و جلوگیری از ازدحام بیش از حد مرکز به عنوان یک اصل غیرقابل انکار می­باشد.
با توجه به مطالب مطرح شده و نیز بررسی و مطالعه شبکه شهری، کرمانشاه به عنوان نهمین کلان­شهر کشور و نخستین شهر استان به تنهایى حدود ۳۹% جمعیت کل و ۶۳% جمعیت شهرنشین استان را در خود جاى داده است. این در حالى است که اسلام‏آبادغرب به عنوان دومین شهر در سلسله مراتب شهرى استان تنها ۵/۷% از جمعیت شهرنشین را به خود اختصاص داده است. اختلاف و سلسله مراتب نامتعادل نمایانگر الگوى نخست شهرى و برترى همه جانبه شهر کرمانشاه‏ است که علاوه بر تمرکز غیرعقلایى ‏جمعیت، تمرکز ادارى، خدماتى، مالى و غیره را نیز به‏ همراه‏ دارد (گزارش طرح جامع شهر کرمانشاه،۱۳۸۵).
با توجه به اهمیت موضوع تمرکززدایی از کلان­شهرها و حجم بالای جمعیت، روند روبه ­رشد سفرهای روزانه و فرایند موتوریزه­ شدن شهرها مسئله حمل و نقل به چالش اصلی این شهرها تبدیل شده است (فلاح­منشادی و مصطفوی­مقدم،۱۳۸۹). فقدان مطالعه و برنامه­ ریزی اصولی موجب بهره­ گیری نامناسب از امکانات و قابلیت‌ها می­ شود (مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه،۱۳۸۴). از اینرو به موجب ارزیابی عملکرد سیستم­ حمل و نقل شهری که از مهمترین فعالیتها در مبحث برنامه­ ریزی حمل و نقل است می­توان نقاط ضعف و قوت سیستم موجود را شناسایی و برنامه­ ریزی بهتری را برای بهبود آن ارائه کرد (Karlaftis, 2004).
لذا مطالعه­ و بررسی امکانات و قابلیت‌ها همراه با محدودیتها و تنگناهای مجموعه عوامل تشکیل­دهنده سیستم حمل و نقل شهری برای شناسایی وضعیت فعلی، چشم­انداز و برنامه­ ریزی برای آینده در جهت تمرکززدایی از کلان­شهرها امری مهم و ضروری است. حال این پژوهش به دنبال پاسخگویی به این سؤال است که، با در نظر گرفتن عوامل درونی و بیرونی اثرگذار، چه استراتژیهایی در مطلوبیت سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه در راستای استفاده از فرصتها، قوتها و مقابله با تهدیدها و ضعفها مناسب می­باشد و با توجه به حجم بالای جمعیت و روند روبه رشد شهرنشینی، این سیستم توانمندی لازم برای تمرکززدایی از کلان­شهر کرمانشاه را به دنبال خواهد داشت.
۱-۲. اهمیت و ضرورت انجام تحقیق
در دهه­های اخیر شاخصها و مفاهیم گوناگونی برای اندازه ­گیری و ارزیابی در سطوح شهری ارائه شده است. ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و اتخاذ تصمیمات مناسب در بهبود کارآیی سیستم، تأثیر به سزایی دارد.
حمل و نقل شهری نیز یکی دیگر از نقش­های اساسی زندگی شهری را تشکیل می­دهد که آن، با ارتباط بخشیدن اکثر امور انسانی به یکدیگر و جریان­یابی افراد، کالا، انرژی و اطلاعات محقق می­گردد اگر اغراق نباشد حیات و ممات شهرها در کنف اختیار حمل و نقل شهری است (امینی­نژاد و افتخاری،۳:۱۳۹۰). با دید جغرافیایی، هدف اصلی حمل و نقل غلبه بر فضاست؛ فضایی که به وسیله انواع مختلفی از محدودیت­های طبیعی و انسانی مانند فاصله، زمان، تقسیمات مدیریتی و توپوگرافی شکل گرفته است (.(Rodrigue et al,2006 حمل و نقل درون­شهری معمولی­ترین نوع سرویس­دهی است که نیاز مردم را در داخل شهر مرتفع می­سازد (جوتین­خیستی و کنت­لال،۸۶۶:۱۳۸۱). در شهرهای توسعه­ یافته بزرگ، درصد بالایی از مساحت شهر حتی، ۵۰% از مناطق وسیعی از این شهرها به پایانه ­ها، فرودگاهها، پارکینگ­ها، بزرگراهها، ایستگاههای راه­آهن و غیره اختصاص دارند (سیدحسینی،۳:۱۳۸۰). همچنین عمل ارتباط­دهنده تأسیسات مختلف شهری­اند؛ و از این نظر اهمیت­شان در سطح شهرها قابل توجه و ملاحظه است. معمولاً در ایران بین ۲۵% تا۳۰% از سرانه­های شهری اختصاص به راه ­ها و شبکه ­های ارتباطی دارد (شیعه،۱۸۰:۱۳۸۵). هزینه­ های بسیار زیاد گسترش زیرساخت­های حمل و نقل در بخش عرضه و تسهیلات مربوط به آن، به بیش از ۲۰% از درآمد ناخالص کشورهای جهان و ایجاد هرگونه تسهیلات جدید سهم بسیار زیادی از بودجه سالانه کشورها را به خود اختصاص می­دهد (افندی­زاده و مستوفی،۱۳۸۵). در کشورهای در حال توسعه چون ایران که در مرحله گذار از شهرنشینی سنتی به نوگرا است می ­تواند سبب گشایش افقهای جدیدی گردد (کاشانی­جو و مفیدی­شمیرانی،۱۳۸۸). رشد شتابان شهرنشینی و ظهور کلان­شهرها عواقب و پیامدهای متفاوتی را به دنبال دارد در این میان ناکارآمدی سیستم حمل و نقل شهری و تسهیلات ناکافی سیستم را دچار اختلال کرده است به نحوی که تجهیزات موجود پاسخگوی نیاز و تقاضای استفاده­­کنندگان از سیستم نخواهد بود. از اینرو با هدف ارزیابی، که بیان وضعیت نهایی مطلوبیت سیستم حمل و نقل شهری است و مقصود عملی هدف که قابل اندازه ­گیری و دستیابی می­باشد در بازخورد و کنترل سیستم برای کارکرد مؤثر آن حائز اهمیت می­باشد.
سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه علیرغم موقعیت خاص خود و وجود ارتباطات مناسب بین مرکز استان و مراکز شهرستانها مشکلات فراوانى دارد. همچنین عبور محورهاى ترانزیت مهم ملى از منطقه، تکمیل نبودن بزرگراه کربلا، عدم احداث کمربندى‏هاى شهرى، فقدان ارتباطات حلقوى بین مراکز درجه۲ استان بخشى از آنهاست. وجود ارتباطات شعاعى به طرف مرکز استان و نبود ارتباطات حلقوى بین مراکز جمعیتى موجب افزایش ترافیک و رفت ­و­ آمد به مرکز استان شده است. (گزارش اداره کل راه و شهرسازی کرمانشاه،۱۳۹۳). تک سیستمى بودن و عدم وجود سیستم ریلى و یا سایر سیستم‏ها، کافى نبودن شبکه‏هاى حمل و نقل، نامناسب بودن و نداشتن ساختار مناسب حمل و نقل، نداشتن کارآیى و سرعت و ایمنى وجود گره‏هاى پرترافیک و حادثه­خیز در طول شبکه حمل و نقل، از دیگر مشکلات و نارسایى‏هاى شبکه حمل و نقل کرمانشاه مى‏باشد. از سوی دیگر، تاکنون سیاستهای متعدد و برنامه­ ریزی­های مختلف در جهت تمرکززدایی و تعادلهای ناحیه­ای به انجام رسیده است از جمله تمرکززدایی فرصتهای اشتغال، تمرکززدایی صنعتی و کنترل شهرهای بزرگ، ایجاد پایتخت­های جدید و مراکز جدید شهری، ایجاد شهرکهای اقماری، محدود کردن رشد شهرهای بزرگ از طریق کنترل مهاجرت، دگرگونی اقتصاد روستایی، توسعه شهرهای میانی و فراهم کردن امکانات و نیازهای شهرهای کوچک و نیز به منظور تمرکززدایی از ساختار اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی، اقدامات دیگری صورت گرفته است به مانند سیاست­های معافیت­ مالیاتی برای صنایع مستقر در نقاط پیرامونی، توسعه سامانه­های حمل و نقل، تمرکززدایی فضایی از طریق مطالعات طرح کالبدی ملی، طرح­های آمایش منطقه­ای و ناحیه­ای و اخیراً واگذاری اختیارات بیشتر به استانها را می­توان اشاره نمود که به نوبه خود تأثیرات مثبت و منفی را به دنبال داشته است (فرهودی و همکاران،۱۳۸۸). لذا تمرکززدایی از شهرها به دلیل استفاده از اتومبیل و حمل و نقل عمومی کارآمد سرعت گرفته است. نتیجه این روند رشد طول سفر و توسعه الگوهای پراکنده سفر از شهر مرکزی به پیرامون آن است. بنابراین حمل و نقل چه به عنوان تسهیل­گر تغییرات و چه به عنوان عامل محدودکننده در حل و رفع مسایل مرتبط با آن عمل می­ کند (نوابخش و کفاشی،۱۳۸۷). هرچه دسترسی بیشتر باشد، تمرکز شهری^[۲] کمتر است. اگر سیستم حمل و نقل به صورت سراسری و توسعه ­یافته در تمامی نقاط گسترده باشد، دسترسی افراد بیشتر شده و موجب کاهش تمرکز و سرریز شدن آن از نخست شهر به مناطق دیگر می­ شود و می­توان انتظار داشت که روند تمرکززدایی در سطح کشور نیز شتاب بیشتری بگیرد (اکبری همکاران،۱۳۹۰).
بدیهی است ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و آگاهی از برآیندهای مثبت و منفی آن نقش مؤثری در رفع نواقص و کاستیهای موجود، تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصتهای موجود و نیز کاهش نقاط ضعف و از بین بردن تهدیدهای سیستم حمل و نقل شهری ایفا می­ کند و در نهایت رفاه عمومی را نیز در پی خواهد داشت و به دنبال آن، سیستم حمل و نقل شهری کارآمد و مطلوب می ­تواند موجب تمرکززدایی از کلان­شهرها شود. در تحقیق حاضر به لحاظ موقعیت جغرافیایی، وسعت و جمعیت و قرارگیری کلان­شهر کرمانشاه در یک مرکز ارتباطی استانی و کشوری، و با توجه به تأثیرپذیری حمل و نقل برون­شهری با حمل و نقل درون­شهری و یا برعکس، لذا ضرورت انجام مطالعه و ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و نقش آن در تمرکززدایی از کلان­شهر کرمانشاه لازم و ضروری به نظر می­رسد.
۳.۱. اهداف تحقیق
هدف اصلی:
۱- شناخت و ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه به لحاظ (نقاط قوت، ضعف، فرصتها و تهدیدات).
۲- تعیین استراتژیهای مرتبط با سیستم حمل و نقل شهری.
۳- ارائه راهکارها و پیشنهادها در جهت دستیابی به سیستم حمل و نقل شهری مطلوب.
هدف کاربردی:
- شناسایی وضعیت موجود سیستم حمل و نقل شهری در جهت برنامه­ ریزی و چشم­انداز آینده سیستم.
- مطالعه سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه به منظور دستیابی به تمرکززدایی از کلان­شهر کرمانشاه.
- تعیین چگونگی فرم و ساختار شهری.
- تاثیر بزرگراه­ شهری بر رشد کالبدی- محیطی شهر و تمرکززدایی از کلانشهرها.
- تأثیر زیرساخت­های سیستم حمل و نقل شهری بر توسعه و فعالیتهای اقتصادی.
۱-۴. سؤالات تحقیق
این پژوهش به دنبال پاسخگویی به سؤالهای زیر می­باشد:
- آیا سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه دارای نقاط قوت و ضعف درونی می­باشد؟
- چه فرصت­ها و تهدیدهایی در ارتباط با این سیستم وجود دارد؟
- با توجه به عوامل درونی و بیرونی اثرگذار، چه استراتژیهایی در مطلوبیت سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه برای استفاده از فرصتها، قوتها و مقابله با تهدیدها و ضعفها مناسب می­باشند؟
۱-۵. فرضیه­ های تحقیق
با توجه به ضرورت و اهداف سؤالات تحقیق که به صورت فرضیه مطرح هستند به شرح ذیل می­باشند:
- به نظر می­رسد که، سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه دارای نقاط قوت و ضعف درونی می­باشد.
- به نظر می­رسد که، سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه دارای فرصتها و تهدیداتی می­باشد.
- به نظر می­رسد با ارزیابی عوامل درونی و بیرونی اثرگذار بر سیستم، نوع استراتژیها در مطلوبیت و کاربردی­تر کردن آنها در سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه تعیین شود.
۱-۶ . روش ­انجام تحقیق
روش تحقیق حاضر توصیفی- تحلیلی و از نوع کاربردی است. این پژوهش بر­اساس سؤال و فرضیه ­های مطرح شده، به ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری در کلان­شهر کرمانشاه با بهره گرفتن از مدل SWOT می ­پردازد. در ابتدا با تکیه بر شناسایی وضع موجود سیستم حمل و نقل شهری با توجه به اطلاعات و داده­­ها و همچنین شناخت میدانی، قابلیت‌ها و امکانات، محدودیت­ها و تنگناهای محدوده مورد مطالعه (نقاط قوت، نقاط ضعف، فرصتها و تهدیدها) مشخص گردید و نتایج به دست آمده دسته­بندی و اولویت­ بندی نموده و سپس راهبردها و استرتژیهای آن تدوین و در نهایت، راهکارهای مناسب جهت رفع نقاط ضعف و تقویت نقاط قوت، برخورد با تهدیدها و بهره­ گیری از فرصتهای موجود و نیز کابردی کردن آنها ارائه شده است.
۱-۷. پیشینه تحقیق
۱-۷-۱. مروری بر مطالعات انجام شده در داخل کشور
امینی­نژاد و افتخاری (۱۳۹۰)، به موضوع حمل و نقل و ترافیک شهری، که همواره به عنوان مبحثی کلیدی و اساسی در مطالعات شهری و ناحیه­ای مطرح می­باشد ­پرداخته است. در مباحث اولیه به بررسی مفاهیم اساسی درباره ترافیک و سپس به شناختی در مورد روابط علوم مختلف با مبحث ترافیک دست یافته است. در این پژوهش سعی شده است از هر دفتری ورقی را به عاریت بگیرد و در عین حال انسجام و روانی و سادگی کافی را به همراه دارد.
پوراحمد و عمرانزاده (۱۳۹۱)، به ارزیابی و ارائه راهکارهای توسعه سیستم حمل و نقل BRT در کلان­شهر تهران با بهره گرفتن از مدل SWOT می ­پردازد. در ابتدا با تکیه بر وضعیت کارکردی سیستم حمل و نقل BRT براساس نظر مسافرین ، کاربران سیستم، کارشناسان امر، ظرفیت­ها و محدودیت­های موجود مطالعه و پاسخ­های علمی و راهکارهای توسعه آن ارائه گردید. در نهایت، ۳۰ راهکار توسعه مناسب جهت رفع نقاط ضعف و برخورد با تهدیدات، و تقویت نقاط قوت و بهره­ گیری از فرصتهای موجود ارائه شده است.
حکمت­نیا (۱۳۹۰)، به نقش برنامه­ ریزی حمل و نقل بر اصلاح بافت کالبدی منطقه ۸ تهران با بهره گرفتن از الگوی تحلیل SWOTپرداخته است. تغییراتی که به واسطه برنامه­ ریزی حمل و نقل در منطقه مورد مطالعه صورت گرفته است عبارتنداز تعریض معابر، احداث بزرگراه­ها و پل همچنین ساماندهی معابر، احداث تقاطع­های غیرهمسطح ، تغییر مسیر معابر و تغییر کاربری از دیگر نمودهای آن به شمار می ­آید که بر بافت کالبدی منطقه آثار عمیقی بر جای گذاشته است.

• . دیانی ، عبدالرسول ، حقوق خانواده ازدواج و انحلال آن ص ۳۴۱ ↑

• . سید حسین ، صفایی و امامی ، اسداله ، مختصر حقوق خانواده ، چاپ سی وهشتم ، نشر میزان ، تهران ، ۱۳۹۳،ص ۳۰۴ ↑

• ۱٫ سید حسین، صفایی و امامی ،منبع پیشین ، ص۳۰۷ ↑

• ۱٫برابر تبصره ماده ۴۰ق.ج.م.ا مصوب ۱۳۹۲: «محکومیت موثر محکومیتی است که محکوم را به تبع اجرای حکم،بر اساس ماده ۲۵ این قانون از حقوق اجتماعی محروم می کند.»طبق ماده ۲۵، محرومیت از حقوق اجتماعی در جرایم عمدی بر حسب اهمیت جرم ، ۷سال،۳ سال و۲ سال است،محکومیت به جرایم غیر عمدی و جزای نقدی، محکومیت موثر محسوب نمی شود. ↑

• ۱٫ لن یجعل الله للکافرین علی المو منین سبیلا ( سوره نساء ، آیه ۱۴۱) ↑

• ۱٫سید حسین ، صفایی و امامی منبع پیشین ، ص۳۱۱ ↑

• ۱٫ سید حسین ، صفایی و امامی ،منبع پیشین ، ص۳۱۳ ↑

• ۱٫ تبصره ماده ۱۵ قانون ۱۳۹۲: « در صورتی که دادگاه تشخیص دهد اعطای سرپرستی بدون اجرای مفاد این ماده(یعنی اخذ تعهد به پرداخت هزینه های نگهداری و تربیت و تحصیل)به مصلحت کودک یا نوجوان می باشد، به صدور حکم سرپرستی اقدام می کند.» ↑

• ۱٫ سید حسین صفایی و امامی ، منبع پیشین ، ص۳۱۷ ↑

• ۱٫ به نظر می رسد که در متن تبصره چاپ روز نامه رسمی ، شماره ۱۹۹۹۷مورخ ۶ آبان۱۳۹۲ کلمات « و نام خانوادگی » از قلم افتاده است. ↑

• ۱٫ سید حسین صفایی و امامی ، منبع پیشین، ص ۳۱۹ ↑

• . همان . ↑

• ۱٫ سید محمد، موسوی بجنوردی ، روزنامه ایران ، شماره ۵۴۸۲، مورخ۱۷/۷/۹۲ ↑

• ۱٫ سوره نجم ، آیه ۶ ↑

• ۱٫ سوره اسراء ، آیه ۷۰ ↑

• ۱٫ شهید ثانی، مسالک الافهام، ج۲، ص۵۵۰ و یزدی، ترجمه شرایع الاحکام ،ج۲ ، ص۷۱۱ ↑

• . سید حسین صفایی و اسداله ، امامی ، منبع پیشین ، ص ۱۲۸ ↑

• . سید حسن ، امامی ، منبع پیشین ، ص ۱۹۶ ↑

• . شهید ثانی ، مسالک الافهام ، ج ۲ ، تهران ، ۱۳۷۳ ، ص ۵۵۱ و ابوالقاسم ، یزدی منبع پیشین ، ص ۷۱۲ ↑

• . سید حسن ، امامی ، پیشین ، ص ۱۹۷ ↑

• . سید حسین ، صفایی و اسداله ، امامی ، پیشین ، ص ۱۲۹ ↑

• . شهید ثانی ، منبع پیشین ، ص۵۵۰ و شهید ثانی ، شرح لمعه، ج۲ ،ص۱۲۱ و شیخ محمد حسن نجفی، جواهر الکلام ، ج۳۱، ص۲۹۰ ↑

• . سید جواد ، مدیر نیا، دکتر سید جواد ، پیشین ص ۱۲۱ ↑

• . سید حسین ، صفایی و اسداله ، امامی ، دکتر اسداله ، پیشین ص ۱۳۰ ↑

• سید حسین ، صفایی و اسداله ، امامی ، پیشین ص ۱۹۹ ↑

• . ناصر ، کاتوزیان ، حقوق مدنی ، خانواده ، جلد دوم ، اولاد ، شرکت انتشار ،تهران ، ۱۳۷۵ ، صص ۱۶۸ و ۱۶۹ ↑

• . همان ، ص ۱۷۳ و ۱۷۴ ↑

• • • . ۱٫برای بررسی بیشتر مراجعه شود به: دکتر ناصر کاتوزیان، حقوق مدنی، خانواده، جلد دوم،ص۱۴۸تا۱۵۳ ↑

  ( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

• شیخ محمدحسن نجفی،جواهرالکلام، جلد ۳۱،صص ۳۰۱؛و نیز رک: الروضه البهیه فی شرح اللمعه الدمشقیه، چاپ جدید با تعلیقات سیدمحمد کلانتر، جلد۵،ص۳۴۶؛احمدالمطهری، مستند تحریرالوسیله، کتاب النکاح، ص۵۴۴ ↑

• محمدجواد مغنیه، الامام الصادق ، جلد ۵ و ۶ ، بیروت ، ۱۹۶۶ ، ص ۳۱۵ ↑

• برای دیدن نظر موافق رک: دکتر کاتوزیان،پیشین، ص۱۴۷ ↑

• شیخ محمدحسن نجفی، جواهرالکلام، جلد ۳۱،ص۲۸۳و۲۸۴ ↑

• محمدجواد مغنیه، فقه الامام الصادق، جلد ۵ و ۶،بیروت ، ۱۹۶۶ م ، ص ۳۱۵ ↑

• برای بررسی بیشتر رجوع شود به دکتر ناصر کاتوزیان، حقوق مدنی، خانواده، جلد دوم، صص۱۶۲تا۱۶۴ ↑

• ۱٫ سید حسین ، صفایی و امامی ، منبع پیشین ، ص۳۹۹ ↑

• ۱٫ سید حسین صفایی و امامی ، منبع پیشین ، ص۴۰۱ ↑

• ۱٫ دکتر کاتوزیان،حقوق خانواده ، ج ۲،شر کت سهامی انتشار ،تهران ،۱۳۷۱ ، ش ۲۹۲ ↑

• ۱٫ شیخ محمد حسن ، نجفی ، جواهر الکلام، ج۳۱،ص۲۹۲ ↑

• ۲٫ واعبدوالله و لا تشرکوا به شیئا و بالوالدین احسانا و بذی القربی ↑

• . سید حسین صفایی و امامی ، منبع پیشین ،ص۴۰۵ ↑

• ۱٫ سید حسین صفایی و امامی ، منبع پیشین ،ص۴۰۶ ↑

%۸۶،۱۳

۱۱۵

۹۴۵

۱۳۸۴

%۷۶،۴۴

۴۲۳

۱۳۶۸

۱۳۸۵

۲-۶-۱) تاریخچه برقراری امنیت گردشگری در ایران

صاحب نظران معتقدند مفاهیم امنیت و احساس امنیت متفاوتند. ممکن است در جامعه ای امنیت باشد ولی این امنیت احساس نشود. بنابراین، لازم است بدانیم که آیا گردشگران در کشورمان امنیت دارند و به همراه آن آیا احساس امنیت می کنند و اصولاً در صورت وجود عدم امنیت و یا احساس عدم امنیت، چه عواملی در آن موثر هستند. از نتایج مثبت یک سفر آن است که گردشگر متوجه می شود چقدر از نگرانیها و ترس هایش قابل اعتنا و چه مقدار تحت تاثیر تبلیغات و پیش فرض های ذهنی خود او قرار دارد. تجربه دست اندرکاران صنعت گردشگری در ایران حاکی است بیشتر گردشگرانی که به ایران سفر می کنند، در ابتدای ورود احساس عدم امنیت دارند ولی در انتهای سفر، ایران را امن تلقی می کنند (نور آقایی، ۱۳۸۶: ۱).

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

در حالت کلی مقاصد گردشگری در تمامی نقاط مختلف یک کشور پراکنده است و در صورتی که امنیت در این مناطق تامین شود ضریب امنیت ملی آن کشور نیز افزایش می باید. جهانگردان قرار است سفیرانی باشند که کشور ما و امنیت موجود در آن را همانطور که هست، در عرصه بین الملل توصیف کنند. اکنون کارشناسان گردشگری بر این باورند که رابطه امنیت ملی و گردشگری باید مورد توجه قرارگیرد، به طوری که تعریف جدیدی از امنیت ملی در سایه حضور گردشگران خارجی و شناخت واقعیت های داخلی و انتقال آ نها به خارج ضروری و لازم است. امنیت داخلی و ملی شاخص ترین عامل گسترش گردشگری در هر کشوری است که می خواهد خود را با مشخصات کشورهای پیشرو در امر گردشگری تطبیق دهد (حسینی، ۱۳۸۶: ۴).
امروزه برخی کارشناسان بر این باورند که با تداوم سیاست های تنش زدایی در روابط خارجی و کاهش حساسیت های بین المللی نسبت به سیاست های خارجی ایران، می توان به ایجاد زمینه مساعد برای جلب گردشگران کمک کرد. در این رابطه ضرورت دارد که جاذبه های گردشگری ایران در خارج از مرزها به نحو مطلوب تبلیغ گردد و زمینه های لا زم برای سهولت رفت و آمد گردشگران خارجی به ایران فراهم آید. ایران سرشار از جاذبه های فرهنگی و اکوتوریستی است و باید از این مزیت برای توسعه فرهنگی و اقتصادی آن استفاده نمود. رشد و توسعه اقتصادی پدیدهای کاملاً امنیت محور بوده و یکی از بخش های اقتصادی که در صورت عدم وجود امنیت به شدت آسیب می بیند، صنعت گردشگری است. همانطورکه قبلاَ اشاره شد میان گردشگری و ثبات و توسعه امنیت، رابطه ای تعریف شده وجود دارد. کارشناسان بر این باورند که در ایران امنیت کافی برای گردشگران وجود دارد اما مشکل اصلی در حوزه جذب گردشگران نبود تبلیغات از سوی ایران، و تبلیغات سو کشورهای دیگر علیه ایران است. باید توجه داشت توسعه صنعت گردشگری در هر کشور نشان دهنده ثبات امنیت ملی در آن کشوراست. در این رابطه بسیار حائز اهمیت است که بدانیم امنیت را در چه مقوله هایی باید به وجود بیاوریم.(صیدایی و هدایتی مقدم ۱۳۸۹: ۹۹)

۲-۷) قزوین و اماکن گردشگری

قزوین(به پارسی میانه: کاسپین ) یکی از پر جمعیت ترین شهرهای ایران و مرکز استان قزوین در کشور ایران است. این شهر مرکز شهرستان قزوین است. مساحت قزوین ۵۶۹۳ کیلومتر مربع می‌باشدجمعیت این شهر برابر سرشماری سال ۱۳۹۰ مرکز آمار ایران برابر با ۴۶۴٫۳۲۳ نفر بوده‌است زبان رایج مردم قزوین زبان پارسی است. برخی از مردم این شهر به زبان‌های تاتی، مراغی، کردی، لری، ترکی و رمانلویی نیز سخن می‌گویند همچنین قزوین به دلیل قرار گرفتن در گلوگاه ارتباطی استان‌های شمالی و باختری کشور، نزدیکی به تهران، دارا بودن چند شهر صنعتی و نیز برخورداری از چندین دانشگاه از جمله دانشگاه بین‌المللی امام خمینی، دانشگاه علوم پزشکی قزوین و دانشگاه آزاد قزوین و نیز تعدادی دانشگاه های خصوصی از موقعیت جغرافیایی خوبی برخوردار است. این شهرستان دارای جاذبه های بسیار زیاد از قبیل عمارت ها (کاخ چهلستون و…)، بازارها و سراها، گرمابه ها (حمام قجر و موزه ها و ….)، آب انبار ها، جاذبه های طبیعی بسیار زیاد است که سالانه هزاران گردشگر داخلی و خارجی را جذب می کند ( بی نام، ۱۳۹۰: ۱).

۲-۷-۱) قلعه الموت

قلعه الموت یکی از قلعه‌های منحصر به فرد تاریخی در ایران است. دژ الموت در شمال شرقی روستای گازرخان(قصر خان) و بر فراز صخره ای به ارتفاع ۲۱۶۳ متر از سطح دریا که بلندی صخره از زمین‌های پیرامون خود ۲۰۰ متر و گسترده دژ ۲۰۰۰۰ متر مربع می‌باشد قرار دارد. این کوه از نرمه گردن (میانه نرمه‌لات و گرمارود) شروع شده و به طرف مغرب ادامه پیدا کرده است. صخره‌های پیرامون قلعه که رنگ سرخ و خاکستری دارند، در جهت شمال شرقی به جنوب غربی کشیده شده‌اند. پیرامون دژ از هر چهار سو پرتگاه است و تنها راه ورود به قلعه در انتهای ضلع شمال شرقی است که کوه هودکان با فاصله‌ای نسبتاً زیاد بر آن مشرف است. . این قلعه یکی از جاذبه‌های گردشگری الموت محسوب می‌شود ( بی نام، ۱۳۹۰: ۱).
قلعه الموت را مردم محل «قلعه حسن» می‌نامند. این قلعه از دو بخش غربی و شرقی تشکیل شده است. قسمت باختری که دارای ارتفاع بیشتری است به نام جورقلا (یعنی قلعه بالا) و پیلاقلا (یعنی قلعه بزرگ) خوانده می‌شود. طول قلعه حدود یک صد و بیست متر و عرض آن در نقاط مختلف بین ده تا سی و پنج متر متغیر است. دیوار شرقی قلعه بالا یا قلعه بزرگ که از سنگ و ملاط گچ ساخته شده است، کم‌تر از سایر قسمت‌ها آسیب دیده است. طول آن حدود ده متر و ارتفاع آن بین چهار تا پنج متر است. در طرف جنوب، در داخل صخره اتاقی کنده شده که محل نگهبانی بوده است. در جانب شرقی این اتاق، دیواری به ارتفاع دو متر وجود دارد که پی آن در سنگ کنده شده و پشت کار آن نیز از سنگ گچ بنا شده است و نمای آن از آخر می‌باشد. در جانب شمال غربی قلعه بالا نیز دو اتاق در داخل سنگ کوه کنده‌اند. در جانب جنوب غربی این قسمت قلعه، حوضی به طول هشت متر و عرض پنج متر در سنگ کنده‌اند که هنوز هم بر اثر بارندگی‌های زمستان و بهار پر از آب می‌شود. در کنج جنوب غربی این حوض، درخت تاک کهن‌سالی که هم‌چنان سبز و شاداب است، جلب توجه می‌کند. اهالی محل معتقدند که آن را «حسن صباح» کاشته است. به‌طور کلی باید گفت، قلعه‌الموت که دو قلعه بالا و پایین را در بر می‌گیرد، به صورت بنای سترگی بر فراز صخره‌ای سنگی بنا شده و دیوارهای چهارگانه آن به تبعیت از شکل و وضع صخره‌ها ساخته شده‌اند؛ از این رو عرض آن به‌ خصوص در قسمت‌های مختلف فرق می‌کند. از برج‌های قلعه، سه برج گوشه‌های شمالی و جنوبی و شرقی هم‌چنان برپای‌اند و برج گوشه شرقی آن سالم‌تر است. دروازه و تنها راه ورود به قلعه در انتهای ضلع شمال شرقی قرار دارد. مدخل راه منتهی به دروازه، از پای برج شرقی است و چند متر پایین‌تر از آن واقع شده است. در این محل، تونلی به موازات ضلع جنوب شرقی قلعه به طول شش متر و عرض دو متر و ارتفاع دو متر در دل‌سنگ‌های کوه کنده شده است. با گذشتن از این تونل، برج جنوبی قلعه و دیوار جنوب غربی آن، که روی شیب تخته سنگ ساخته شده است، نمایان می‌گردد.
دیوارهای اطراف قلعه و برج‌ها، در همه جا، دارای یک دیوار پشت‌بندی است که هشت متر ارتفاع دارد و به موازات دیوار اصلی بنا شده است و ضخامت آن به دو متر می‌رسد. از آنجا که در تمام طول سال، گروه زیادی در قلعه سکونت داشته و به آب بسیار نیاز داشته‌اند؛ سازندگان قلعه با هنرمندی خاصی اقدام به ساخت آب انبارهایی کرده‌اند و به کمک آب‌روهایی که در دل سنگ کنده‌اند، از فاصله دور، آب را بر این آب انبارها سوار می‌نموده‌اند ( بی نام، ۱۳۹۰: ۱).
در حال حاضر، اهالی محل خرابه‌های این محوطه را دیلمان‌ده، اغوزبن، خرازرو و زهیرکلفی می‌نامند. همچنین در سمت غرب قلعه، قبرستانی قدیمی معروف به «اسبه کله چال» وجود دارد که در بالای تپه مجاور آن، بقایای چند کوره آجرپزی نمایان است. در قله کوه هودکان نیز پیه‌سوزهای سفالین کهن به دست آمده است. سال بنای قلعه‌الموت در کتاب نزهه‌القلوب حمدالله مستوفی، دویست و چهل و شش ه . ق ذکر شده که هم‌ زمان با خلافت المتوکل خلیفه عباسی می‌باشد. تخریب قلعه این قلعه در شوال ۶۵۴ هجری قمری به‌دستور هلاکو به آتش کشیده و ویران شد و از آن پس به‌عنوان تبعیدگاه و زندان مورد استفاده قرار گرفت. همچنین از سال ۹۳۰ هجری قمری و ابتدای حکومت شاه طهماسب صفوی تا سال ۱۰۰۶ هجری قمری قلعه کالبدی سالم داشته است. متاسفانه حفاری‌هایی که در دوره قاجار برای یافتن گنج در قلعه الموت انجام شده، سبب ویرانی آن شده‌است ( بی نام، ۱۳۹۰: ۱).

۲-۷-۲) دریاچه اوان

دریاچه زیبای اوان در نیمه شمالی الموت، در دامنه کوه خشچال، در فاصله ۷۵ کیلومتری قزوین و در میان چهار روستای اوان، وربن، زواردشت و زرآباد شهر قزوین قرار دارد. این دریاچه که بیش از هفتاد هزار متر مربع مساحت دارد، در ارتفاع هزار و هشتصد متری از سطح دریا واقع شده‌است. طول آن در طویل‌ترین قسمت ۳۲۵ متر و عرض آن ۲۷۵ متر می‌باشد. تنها از آب چشمه‌های زیرزمینی موجود در بستر دریاچه تغذیه می‌شود و بخش ناچیزی از آن هنگام بارندگی تامین می‌شود اما به صورت سطحی و کم. غلیان دایمی آن باعث صافی و زلالی آب دریاچه شده‌است. عمیق‌ترین بخش آن به عمق ۵٫۷ متر می‌باشد که در جنوب شرقی آن واقع شده‌است البته برخی از مسئولان عمق دریاچه را بین یک تا بیست متر تخمین زده‌اند. از سرریز آب دریاچه نیز رود کوچکی تشکیل می‌شود که آب آن مورد استفاده کشاورزان روستاهای کوشک و آیین است. در تابستان این دریاچه محل ماهی‌گیری، آب‌تنی و قایق‌رانی و در پاییز، مأمن پرندگان مهاجر مانند قو، غاز، مرغابی و در زمستان با توجه به برودت هوا و یخ زدن سطح آن قابل اسکی سواری است. دریاچه اوان احتمالا ۵۰۰ سال پیش بر اثر لغزش به وجود آمده که این لغزش در حال حاضر غیر فعال است. اعتقادی وجود دارد مبنی بر اینکه این دریاچه بازمانده دریاچه بزرگی در قدیم است. اُوان (اُو(ow)=آب + وان) به معنای وان پر از آب است. غیر از گونه‌های درختی دست‌کاشت نظیر بید، چنار، تبریزی، سیب، آلبالو، گیلاس، سنجد، فندق و گردو، گیاهان علفی مانند گون، کنگر، شیرین‌بیان و گونه‌های مختلف دیگر از خانواده گرامینه و لگومینیوزه هم در حوزه آبخیز اوان وجود دارند. از گیاهان داخل دریاچه هم می‌توان به نی‌بن در آب و گیاهان غوطه ور خوشاب و چنگال آبی اشاره کرد که محیط مناسبی را برای پرورش ماهیانی چون اردک ماهی به وجود می‌آورند. از گونه‌های جانوری اطراف اوان می‌توان به کل و بز کوهی که به علت شکار بی‌رویه و تخریب زیستگاه آنان کاهش چشمگیری یافته‌اند به پلنگ، خرس قهوه‌ای، روباه، شغال، گرگ، گراز، شنگ (نوعی سمور)، سیاه گوش (گربه وحشی) انواع عقاب‌ها، دال، دلیچه، شاهین، جغد، کبک، فاخته، دارکوب، سبزقبا، زاغ و انواع گنجشک‌سانان، قورباغه، لاک‌پشت و خرچنگ اشاره کرد ( بی نام، ۱۳۹۰: ۱).
انواع ماهی‌هایی که در این دریاچه ساکن می‌باشند عبارتند از:
• قزل‌آلای رنگین‌کمان
• کپور
• اردک ماهی

۲-۷-۳) کاخ چهلستون (عمارت کلاه فرنگی)

عمارت چهلستون ساختمانی هشت گوش و در دو طبقه به مساحت تقریبی‎۵۰۰ متر مربع بنا شده ‌است.
رواقی با ستونهای آجری و قوسهای نیم دایره ای بنا را در برگرفته و بر بالای آن ایوانی با ستونهای چوبی استوار گردیده است. نقشه بنا دارای طرحی با محورهای صلیبی و برون گرا و سقف طبقه ‌همکف پوشیده از مقرنس با طرح‌های بدیع و سقف طبقه فوقانی خنچه پوش است ( بی نام، ۱۳۹۰: ۱).
شاه طهماسب صفوی درسال ‎۹۵۱ هجری قمری به دلیل تهدیدات ترکان عثمانی تصمیم به‌ انتقال پایتخت از تبریز به قزوین گرفت و در همین سال بود که ‌اراضی موسوم به زنگی‌آباد را از میرزا شرف جهان یکی از بزرگان و معتمدان شهر برای احداث بنای شاهی خریداری کرد. شاه طهماسب به معماران برگزیده کشور دستور داد تا باغی به ‌شکل مربع در آن بسازند و در میان آن عمارتهای عالی، تالار، ایوانها و حوض های زیبا بنا کنند. “عمارت کلاه فرنگی” به همراه"سردر عالی قاپو” تنها بناهای باقی مانده از باغهای دوره صفویه در قزوین است. این بنا در دوره قاجاریه توسط “سعدالسلطنه” فرماندار وقت قزوین بازسازی شد و چهلستون نام گرفت. موزه دائمی خوشنویسی، کاخ چهل ستون قزوین نقاشی های دیواری طبقه اول نمونه ای از هنر نگارگری مکتب قزوین و دارای شهرت جهانی است. این دیوارهای مزین به نقاشی و دیوارنگاره ها در نوع خود منحصر به فرد بوده و وجود سه لایه دیوارنگاره حاکی از گذشت ادوار مختلف تاریخی بر آن است. تعداد نقاشی‌های دیواری این بنا مشخص نیست، اما طبق گفته‌های “عبدالملک شیرازی” و “قاضی احمد حقی"، این نقاشی‌های دیواری از آب طلا بوده‌اند. مکتب حاکم بر این نقاشی‌ها از تغییر و تحولات سیاسی نیز تاثیر گرفته، به ‌نحوی که ظهور نادرشاه و مکتب افشاریه در چهل‌ ستون دیده می‌شود. همچنین ظهور قاجار نیز در سومین لایه نقاشی های کاخ چهل ‌ستون دیده می‌شد که به مرور زمان از میان رفته است. برخی معتقدند بنای هشت بهشت اصفهان با الگو برداری از این اثر ساخته شده است. با اینکه عبدی بیگ شیرازی شاعر ومورخ دوره شاه طهماسب در اشعار خود عمارتهای شاهی را به دقت توصیف نموده ولی نامی از هنرمندان نقاش و معمار بنا نمی برد، اما بیگ نقاشی‌های دیواری برون و درونی کاخ چهل‌ستون قزوین را اثر میرزا علی نقاش، مظفرعلی نقاش، علی‌اصغر کاشی، عبدالجبار استرآبادی و رضا عباسی که از ماهرترین استادان زمان خود بوده اند دانسته است. عمارت چهلستون در بهمن ماه سال ‎ ۱۳۳۴به شماره ‎ ۳۸۹در فهرست آثار تاریخی ایران ثبت شد.
این کاخ در سال ۱۳۳۷ به عنوان گنجینه اشیای تاریخی و باستانی مورد استفاده قرار گرفت و هم‌ اکنون به موزه خوشنویسی قزوین تبدیل شده‌ است ( بی نام، ۱۳۹۰: ۱).

۲-۷-۴) حمام قجر وموزه مردم شناسی

حمام قجر یکی از کهن‌ترین و بزرگ‌ترین گرمابه‌های قزوین است که در سال ۱۰۵۷ هجری قمری به وسیله امیر گونه خان قاجار قزوینی از سرداران شاه عباس صفوی به دستورشاه ساخته شده و نخست “حمام شاهی” نام داشته است تاریخ بنای آن را “صحت عافیت” گفته اند. مساحت آن حدود ۱۰۴۵ متر مربع است.حمام از سه بخش اصلی سربینه، میاندر و گرمخانه و همچنین از دو قسمت جداگانه زنانه و مردانه تشکیل شده است، در اصلی آن رو به جنوب باز می‌شود و با راه پله‌های مارپیچ به سربینه منتهی می‌گردد. سربینه بزرگ گرمابه که حوض زیبایی در وسط آن قراردارد شش شاه‌نشین و طاق نما را در پلانی هشت ضلعی با راهرویی به گرمخانه پیوند می‌دهد. این اثر تاریخی در سال ۱۳۷۹ توسط میراث فرهنگی و گردشگری استان قزوین خریداری و با سرمایه گذاری شهرداری قزوین و مدیریت سازمان نوسازی و بهسازی مرمت شد و هم اکنون به عنوان موزه مردم‌شناسی در ۳ بخش اقوام، آداب و رسوم و مشاغل مورد بازدید علاقه مندان قرار می گیرد. این اثر در تاریخ ۱۱ مرداد ۱۳۸۴ با شماره ثبت ۱۲۶۰۱ به‌ عنوان یکی از آثار ملی ایران به ثبت رسیده است (پرتال سازمان میراث فرهنگی و گردشگری و صنایع دستی قزوین).

۲-۸) نیروی انتظامی و امنیت

برنامه ریزی مبتنی بر خرد جمعی، تلاش مجاهدانه و از سرِ دلسوزی برای پیشرفت و حرکت رو به جلوی کشور، تحقق برنامه ها و اجرای صحیح آن را منوط به تأمین امنیت و احساس آرامش درونی جامعه است. پرسنل نیروی انتظامی به عنوان سربازان نظام اسلامی اند، نیاز به تأمین امنیت جزو نیازهای اساسی و زمینه ساز برای برنامه ریزی منظم و سازمان یافته است. چنانچه جامعه ای امنیت نداشته باشد هیچ کار سازمان یافته ای در جهت پیشرفت و ارتقاء آن کشور تضمین نخواهد شد.که این وظیفه خطیر بر دوش این پرسنل شریف و سازمان خدمت گذار نیروی انتظامی است (ابتهاج، ۱۳۸۷: ۱-۲۴)

۲-۸-۱) مدیریت انتظامی شهرستان قزوین

شهرستان قزوین در یکصدو سی کیلومتری غرب تهران قرار دارد و به وسیله بزرگراه و راه آهن به تهران متصل است.مرکز این شهرستان شهر قزوین و دارای شش بخش بنام های مرکزی، الموت غربی، الموت شرقی، طارم سفلی و کوهین و نیز شانزده دهستان است.
فرماندهی انتظامی شهرستان قزوین دارای هشت کلانتری بنام های:کلانتری۱۱مدرس واقع در خیابان مدرس،کلانتری۱۲ بازار واقع در بازار سنتی،کلانتری۱۳باهنر واقع در خیابان اسد آبادی ،کلانتری۱۴واقع در مینودر،کلانتری۱۵میدان جانبازان واقع در شهرک جانبازان کلانتری۱۷غیاث آباد واقع در خیابان غیاث آباد ، کلانتری۲۰ اقبالیه واقع در شهر اقبالیه ،کلانتری۲۱ محمودآباد نمونه واقع در شهر محمودآباد نمونه و هشت پاسگاه برون شهری بنامان۱-پاسگاه کورانه واقع در دهستان کورانه۲-پاسگاه رجائی دشت واقع در دهستان رجائی دشت۳-پاسگاه رازمیان واقع در شهر رازمیان۴-پاسگاه معلم کلایه واقع در شهر معلم کلایه۵-پاسگاه کوهین واقع در شهر کوهین۶-پاسگاه نیارک واقع در دهستان نیارک۷-پاسگاه سیردان واقع در شهر سیردان۸-پاسگاه کوهگیر واقع در دهستان کوهگیر که هرکدام وظیفه برقراری نظم و امنیت در حوزه سرزمینی خود را برعهده دارند.
با عنایت به تنوع آثار تاریخی و طبیعی در شهرستان قزوین هرساله تعداد زیادی از گردشگران داخلی و خارجی از جاذبه های تاریخی و طبیعی قزوین بازدید می نمایند و فرماندهی انتظامی شهرستان قزوین از طریق استقرار پاس ثابت، اعزام واحدهای گشتی،کنترل نامحسوس گردشگران بخصوص گردشگران خارجی و اجرای طرح های پاکسازی تفرج گاه ها در جهت امنیت گردشگران و پیشگیری از هرگونه ناامنی در سطح حوزه سرزمینی کوشا بوده است.
با بررسی بعمل آمده بیشترین جرایم علیه گردشگران در شهرستان قزوین سرقت، نزاع و ایجاد مزاحمت ، تصادفات بوده که فرماندهی انتظامی شهرستان قزوین با ارائه هشدارهای انتظامی و پخش بروشور و برخورد با سارقین و کنترل عبور و مرور و همچنین اجرای طرح های ارتقاء امنیت اجتماعی و پاکسازی تفرج گاه ها در جهت کاهش و کنترل این جرائم در بین گردشگران میباشد.
باعنایت به اینکه قلمرو مکانی پژوهش کاخ چهلستون، قلعه الموت ، دریاچه اوان ، حمام قجر می باشد فرماندهی انتظامی شهرستان قزوین با استقرار پاس ثابت در کاخ چهلستون اعزام و سرکشی واحدهای گشتی به حمام قجر ، قلعه الموت و دریاچه اوان امنیت این مکان ها را جهت بازدید گردشگران داخلی و خارجی فراهم می نماید( نوبخت امید، ۱۳۸۸ ).