علیرغم وجود ارتباطات جاده‏اى مناسب بین مرکز استان کرمانشاه و مراکز شهرستانها و همچنین عبور
محورهاى ترانزیت مهم ملى از منطقه، استان از نظرحمل و نقل مشکلات فراوانى دارد. تک سیستمى بودن و عدم وجود سیستم ریلى و یا سایر سیستم‏ها، کافى نبودن شبکه‏هاى حمل و نقل، نامناسب بودن و نداشتن ساختار مناسب حمل و نقل، نداشتن کارآیى و سرعت و ایمنى، وجود گره‏هاى پرترافیک و حادثه­خیز با افزایش سفرهای درون­شهری در طول شبکه حمل و نقل، از مشکلات و نارسایى‏هاى شبکه حمل و نقل کرمانشاه مى‏باشد (گزارش اداره کل راه و شهرسازی کرمانشاه،۱۳۹۳). بدیهی است ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و آگاهی از برآیندهای مثبت و منفی آن نقش مؤثری در رفع نواقص و کاستیهای آن، تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصتهای موجود و نیز کاهش نقاط ضعف و از بین بردن تهدیدهای سیستم حمل و نقل شهری دارد و در نهایت رفاه عمومی را نیز در پی خواهد داشت.
از سوی دیگر، هرگاه اندازه شهری گسترده باشد با تراکمی پایین، شهر میل به روستا شهرشدن می­یابد و هرگاه اندازه شهر بزرگ باشد و با تراکمی بالا، شهر به نوعی کلان­شهر شدن و منطقه­ شهری­شدن جهت می­گیرد. بنابراین اندازه­ شهر در ارتباط با تراکم متوسط و معقول آن تعریف­پذیر شده و بیش از آنکه از طریق مساحت تعریف شوند، به وسیله تراکم انسانی و ساختمانی خود معنا می­شوند (عزیزی،۲۵۶:۱۳۸۲). در کشورهای در حال توسعه شیب منحنی تراکم تندتر می­باشد، زیرا ارتباطات حمل و نقل ضعیف موجب، کاهش جذابیت زندگی در حومه­های بیرونی شهرها شده و این عامل خود به ادامه­ ترجیح برای زندگی در مراکز شهری می­گردد. به بیان دیگر، استفاده زیاد از زیرساخت­های مربوط به حمل و نقل، مشکلات ناشی از آمد و شد از حومه­های شهر به مرکز را افزایش داده است (عزیزی،۴۹:۱۳۸۲). از سوی دیگر تکامل زیرساخت­های حمل و نقل در مناطق شهری به افزایش کارآیی و بازدهی نیروی کار و سرمایه و همچنین کاهش هزینه­ های حمل و نقل و بالاخره به کم شدن تراکم منجر می­گردد (مرصوصی و بهرامی­پاوه،۱۳۸۹). ویژگیهای جوامع توسعه ­یافته و همچنین یکی از شاخص­ های توسعه ­یافتگی عدم­تمرکز است. گرچه عده­ای معتقد به تعادل­های ناحیه­ای به طور طبیعی هستند، و مداخله دولتها را در زمینه تمرکززدایی مؤثر نمی­دانند و هرگونه تلاشی را در این زمینه تلف­کردن وقت و منابع مالی می­دانند، لیکن تلاش برای متوازن­سازی نظام شهری و لزوم تعدیل جریان­های مهاجرت به سوی شهرهای بزرگ از مواردی است که کاربرد سیاست تمرکززدایی را توجیه می­ کند؛ زیرا آرامش ملی، در نتیجه اسکان معقول جمعیت حاصل می­ شود و تا این آرامش به دست نیاید، دیگر برنامه ­های توسعه با شکست مواجه می­ شود (عزیزی،۶۷:۱۳۸۲).

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

در ایران نیز با افزایش تمرکز جمعیت و افزایش نابرابری توزیع نظام شهری در شهرهای اصلی یا چند شهر اول کشور مواجه هستیم (فرهودی و همکاران،۱۳۸۸). در نظام تقسیمات کشوری ایران که از سال ۱۳۱۶ با حاکمیت تمرکزگرایانه بر سرنوشت کشور حاکم گردیده تاکنون تغییر ماهوی متناسب با تحولات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی به خود ندیده و سیاست­های تمرکززدایی تحقق عینی و عملی نیافته است (اطاعت و موسوی ،۱۳۸۹). با ظهور کلا‌ن‌شهر و مناطقی با تراکم جمعیتی بالا‌، نیاز به آگاهی از توزیع جمعیت و تجزیه و تحلیل آن احساس می­ شود بنابراین مناطق پرازدحام، برنامه‌ریزی دقیق‌تر و توجه بیشتر را می‌طلبد. با ایجاد کلان­شهر کرمانشاه سطح عملکردها جنبه کلان­شهری، منطقه­ای، فرامنطقه­ای، ملی و حتی فراملی پیدا کرده است. مساحت شهر کرمانشاه ۳/۹۵ کیلومترمربع و یا به طور تقریبی بالغ بر ۱۰۰۰۰ هکتار می­باشد. از کل جمعیت استان معادل ۷/۶۹% در مناطق شهری و ۱۵/۳۰% در نقاط روستایی سکونت داشته و ۱۹/۰% نیز غیرساکن هستند که نشان از افزایش آن نسبت به دهه­های پیشین است. همچنین استان کرمانشاه از نظر شهرنشینی رتبه یازدهم کشور را دارا است. تراکم نسبی جمعیت ۷۹ نفر در هر کیلومترمربع است که بیش‌ از میانگین تراکم جمعیت کشور می­باشد (سرشماری عمومی نفوس و مسکن، ۱۳۹۰). در سال ۱۳۹۰ جمعیت شهر کرمانشاه حدود ۸۵۱۴۰۵ نفر بوده که تراکم جمعیت در شهر کرمانشاه ۱۲۱/۹۶ نفر در هکتار است. شهرهاى بزرگ استان کرمانشاه، شامل۴ شهر کرمانشاه، اسلام‏آبادغرب، هرسین و کنگاور است که در مجموع ۸۰% جمعیت شهرى استان را در خود سکنى داده است. در حال حاضر نیز به عنوان نهمین کلان­شهر کشور و نخستین شهر استان، به تنهایى حدود ۳۹% جمعیت کل استان و ۶۳% جمعیت شهرنشین استان را به خود اختصاص داده است که نمایانگر پدیده ماکروسفالى یا بزرگ­سرى شهر مرکزى در قبال سایر شهرهاى استان است (گزارش اداره کل راه و شهرسازی استان کرمانشاه،۱۳۹۳). در دهه­های اخیر وضع و تحول جمعیتی شهر کرمانشاه نشانگر آن است که دارای خصلت مهاجرپذیری خالص بوده است. با این حال به علت بازگشت بخشی از مهاجران جنگی به موطن اصلی خود و نیز موقعیت نسبتاً ضعیف نظام اقتصادی شهر برای نگهداشت جمعیت بیشتر، خالص مهاجرت­پذیری شهر کمتر شده است و رشد واقعی جمعیت تنها ۳۴/۰% بیشتر از رشد طبیعی آن بوده است. در حالی که در دهه­های پیش از این اثر جمعیتی خالص مهاجرت­ جمعیت به شهر کرمانشاه نقش قابل ملاحظه­ای در افزایش جمعیت شهر داشته است (طرح جامع شهرکرمانشاه،۱۳۸۵).
سفرهای انجام شده در شهر کرمانشاه به دو منظور اساسی صورت می­گیرد، نخست به منظور جابجایی مسافر از نقطه­ای به نقطه­ی دیگر و دوم در راستای جابجایی کالا، در تقسیم ­بندی سفرهای فردی نیز سه گروه قابل تصور است. گروه اول، سفرهای که بوسیله ساکنین شهر کرمانشاه و در داخل محدوده شهر انجام می­ شود. گروه دوم، سفرهایی که مبدأ (مقصد) آنها در محدوده شهر کرمانشاه می­باشد ولی مقصد (مبدأ) آنها در بیرون شهر قرار دارد و سفر از طریق پایانه ­ها، فرودگاه و یا یکی از محورهای ارتباطی شهر انجام می­گیرد. گروه سوم، سفرهای عبوری از شهر کرمانشاه هستند که مبدأ و مقصد آنها خارج از محدوده شهر کرمانشاه می­باشد (مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه، ۱۳۸۴). توسعه تاریخی ترابری شهری کشور نشان­دهنده کندی رشد سیستم­های حمل و نقل همگانی، به ویژه سیستم­های ریلی در مقایسه با ترابری خصوصی و نیمه­خصوصی است. سرانه تعداد خودرو در ایران به سرعت در حال افزایش است. همچنین استفاده از سیستم­های حمل و نقل نیمه خصوصی در شهرهای کشور ده­ها برابر بیش از استاندارد آن در کشورهای پیشرفته بوده است (خبرگزاری ایمنا،۱۳۹۳). لذا تمرکززدایی از شهرها به دلیل استفاده از اتومبیل و حمل و نقل عمومی کارآمد سرعت گرفته است. نتیجه این روند رشد طول سفر و توسعه الگوهای پراکنده سفر از شهر مرکزی به پیرامون آن است. بنابراین حمل و نقل چه به عنوان تسهیل­گر تغییرات و چه به عنوان عامل محدودکننده در حل و رفع مسایل مرتبط با آن عمل می­ کند (نوابخش و کفاشی،۱۳۸۷). هرچه دسترسی بیشتر باشد، تمرکز شهری کمتر است. اگر سیستم حمل و نقل به صورت سراسری و توسعه ­یافته در تمامی نقاط گسترده باشد، دسترسی افراد بیشتر شده و موجب کاهش تمرکز و سرریز شدن آن از نخست شهر به مناطق دیگر می­ شود و می­توان انتظار داشت که روند تمرکززدایی در سطح کشور نیز شتاب بیشتری بگیرد (اکبری و همکاران،۱۳۹۰).
هدف از این تحقیق ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری با بهره گرفتن از رویکرد عوامل استراتژیک می­باشد. و نتایج حاصل از آن را می­توان به منظور مطلوبیت، بهبود و همچنین افزایش اثرگذاری آن در تمرکززدایی از کلان­شهر به کار برد.

1. 1. فصل اول: طرح تحقیق

۱-۱. بیان مسأله
حمل و نقل یکی از مهمترین زیرساختهای شهری در کلان­شهرها شناخته شده است. عملکرد سیستم حمل و نقل شهری تا حد زیادی وابسته به وجود یک سیستم کارآمد است (فلاح­منشادی و مصطفوی­مقدم،۱۳۸۹). از نیازهای مهم برای جوامع ایجاد سیستم حمل و نقل کامل، منظم و گسترده می­باشد. بنابراین انتظار می­رود که سیستم حمل و نقل شهری با کیفیت عالی برای جابجایی افراد و انتقال کالا وجود داشته باشد (رایت و اشفورد ،۳:۱۳۷۹). برخورداری از شبکه حمل و نقل پویا، هماهنگ و سازمان­یافته، از معیارهای اصلی سنجش میزان توسعه ­یافتگی محسوب می­ شود. هرچه جابجایی بهبود یابد، فاصله­ها کوتاه و هزینه نسبی کالا و خدمات کاهش می­یابد (مرصوصی و بهرامی­پاوه،۱۳۸۹). بدیهی است که پیشرفت و توسعه شهر نیز تابع و دنباله­رو سیستم حمل و نقل است که به منظور رفع نیازهای اجتماعی و اقتصادی ایجاد شده است و از خدمات زیربنایی است که کلیت شهر و فرم شهر را تعیین می­ کند. مسیرهای حمل و نقل تعیین­کننده توسعه فیزیکی شهرها به شمار می­آیند به طور مثال خطوط اتوبوسرانی، ترامواهای­برقی و خطوط راه­آهن در توسعه نواری شهر مؤثر است. از آنجائیکه گسترش شبکه ­های حمل و نقلی و فرم شهری وابسته به یکدیگر هستند، و با تغییر در فرم شهر، شبکه ­های حمل و نقل نیز تغییر می­ کند (عباسی،۱۳۹۱). شکل­ گیری بافت یک شهر ارتباط مستقیم با شبکه معابر آن دارد و نوع هر یک از این بافت­ها نیز متأثر از شکل­ گیری خیابانها در داخل شهر است.
از طرفی دیگر، توسعه توسعه شبکه حمل و نقل باعث تمرکزگرایی فعالیتهای اقتصادی و تغییر در چشم­اندازهای جغرافیایی می­ شود، گسترش شبکه حمل و نقل همچنین می ­تواند سبب تمرکززدایی از مراکز شهرها شود. پدیده حومه­گرایی^[۱] در کلان­شهرهای دنیا معلول کاهش عملکرد مسافت است. گره­های ارتباطی در اثر پیشرفت حمل و نقل علیرغم بعد مسافتشان از نقطه­نظر زمانی به یکدیگر نزدیک می­شوند. به این ترتیب جابجایی در مسافتهای بلند، در ظرف کمترین مدت، امکان­ پذیر است (تولایی،۱۵۱:۱۳۷۵). به طوری که جاده­های کمربندی، بزرگراهها و راه­آهن­های شهری به تمرکززدایی جمعیتی و صنعتی چشمگیر شهرهای مرکزی منتهی می­شوند (Baum-Snow, et al,2013). با وجود بزرگراه­های ارتباطی جدید یک نوع عدم تمرکز شکل می­گیرد (امینی­نژاد و افتخاری،۱۱۲:۱۳۹۰).
طبق آمارهای موجود جمعیت کنونی مناطق شهری جهان تا ۲۰۲۰، حدود ۳/۵ برابر خواهد شد. رشد جمعیت شهری به ترتیب در کشورهای توسعه یافته ۸/۱ و کشورهای در حال توسعه حدود ۴/۶ برابر بوده است. شهرهای مناطق در حال توسعه بسیار سریع­تر و حدود ۶/۳ برابر مقدار آن در کشورهای توسعه­ یافته بوده است (خبرگزاری ایمنا،۹۳). براساس برآورد، در سال ۱۴۰۰ شمار جمعیت کشور به ۸۵ تا ۹۰ میلیون نفر خواهد رسید که از آن میان ۵۵ تا ۶۵ میلیون نفر شهرنشین خواهند بود. نسبت ۶۸% شهرنشین سال ۱۳۸۵ به حدود ۸۰ % در سال ۱۴۰۰ خواهد رسید (مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی،۶۹:۱۳۸۳). از اینرو بسیاری از کشورها به شیوه ­های مختلف، سیاست تمرکززدایی را پیگیری می­ کنند. اصولاً تمرکززدایی از شهرهای مهم عمومی‌ترین و کارسازترین سیاست فضایی کشورها محسوب می­ شود (جمعه­پور، ۱۳۸۶: ۲۹). در ایران نیز با افزایش تمرکز جمعیت و افزایش نابرابری توزیع نظام شهری در شهرهای اصلی یا چند شهر اول کشور مواجه هستیم (فرهودی و همکاران،۱۳۸۸). بنابراین، فراهم آوردن زمینه توزیع متعادل و متناسب، تثبیت جمعیت و جلوگیری از ازدحام بیش از حد مرکز به عنوان یک اصل غیرقابل انکار می­باشد.
با توجه به مطالب مطرح شده و نیز بررسی و مطالعه شبکه شهری، کرمانشاه به عنوان نهمین کلان­شهر کشور و نخستین شهر استان به تنهایى حدود ۳۹% جمعیت کل و ۶۳% جمعیت شهرنشین استان را در خود جاى داده است. این در حالى است که اسلام‏آبادغرب به عنوان دومین شهر در سلسله مراتب شهرى استان تنها ۵/۷% از جمعیت شهرنشین را به خود اختصاص داده است. اختلاف و سلسله مراتب نامتعادل نمایانگر الگوى نخست شهرى و برترى همه جانبه شهر کرمانشاه‏ است که علاوه بر تمرکز غیرعقلایى ‏جمعیت، تمرکز ادارى، خدماتى، مالى و غیره را نیز به‏ همراه‏ دارد (گزارش طرح جامع شهر کرمانشاه،۱۳۸۵).
با توجه به اهمیت موضوع تمرکززدایی از کلان­شهرها و حجم بالای جمعیت، روند روبه ­رشد سفرهای روزانه و فرایند موتوریزه­ شدن شهرها مسئله حمل و نقل به چالش اصلی این شهرها تبدیل شده است (فلاح­منشادی و مصطفوی­مقدم،۱۳۸۹). فقدان مطالعه و برنامه­ ریزی اصولی موجب بهره­ گیری نامناسب از امکانات و قابلیت‌ها می­ شود (مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه،۱۳۸۴). از اینرو به موجب ارزیابی عملکرد سیستم­ حمل و نقل شهری که از مهمترین فعالیتها در مبحث برنامه­ ریزی حمل و نقل است می­توان نقاط ضعف و قوت سیستم موجود را شناسایی و برنامه­ ریزی بهتری را برای بهبود آن ارائه کرد (Karlaftis, 2004).
لذا مطالعه­ و بررسی امکانات و قابلیت‌ها همراه با محدودیتها و تنگناهای مجموعه عوامل تشکیل­دهنده سیستم حمل و نقل شهری برای شناسایی وضعیت فعلی، چشم­انداز و برنامه­ ریزی برای آینده در جهت تمرکززدایی از کلان­شهرها امری مهم و ضروری است. حال این پژوهش به دنبال پاسخگویی به این سؤال است که، با در نظر گرفتن عوامل درونی و بیرونی اثرگذار، چه استراتژیهایی در مطلوبیت سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه در راستای استفاده از فرصتها، قوتها و مقابله با تهدیدها و ضعفها مناسب می­باشد و با توجه به حجم بالای جمعیت و روند روبه رشد شهرنشینی، این سیستم توانمندی لازم برای تمرکززدایی از کلان­شهر کرمانشاه را به دنبال خواهد داشت.
۱-۲. اهمیت و ضرورت انجام تحقیق
در دهه­های اخیر شاخصها و مفاهیم گوناگونی برای اندازه ­گیری و ارزیابی در سطوح شهری ارائه شده است. ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و اتخاذ تصمیمات مناسب در بهبود کارآیی سیستم، تأثیر به سزایی دارد.
حمل و نقل شهری نیز یکی دیگر از نقش­های اساسی زندگی شهری را تشکیل می­دهد که آن، با ارتباط بخشیدن اکثر امور انسانی به یکدیگر و جریان­یابی افراد، کالا، انرژی و اطلاعات محقق می­گردد اگر اغراق نباشد حیات و ممات شهرها در کنف اختیار حمل و نقل شهری است (امینی­نژاد و افتخاری،۳:۱۳۹۰). با دید جغرافیایی، هدف اصلی حمل و نقل غلبه بر فضاست؛ فضایی که به وسیله انواع مختلفی از محدودیت­های طبیعی و انسانی مانند فاصله، زمان، تقسیمات مدیریتی و توپوگرافی شکل گرفته است (.(Rodrigue et al,2006 حمل و نقل درون­شهری معمولی­ترین نوع سرویس­دهی است که نیاز مردم را در داخل شهر مرتفع می­سازد (جوتین­خیستی و کنت­لال،۸۶۶:۱۳۸۱). در شهرهای توسعه­ یافته بزرگ، درصد بالایی از مساحت شهر حتی، ۵۰% از مناطق وسیعی از این شهرها به پایانه ­ها، فرودگاهها، پارکینگ­ها، بزرگراهها، ایستگاههای راه­آهن و غیره اختصاص دارند (سیدحسینی،۳:۱۳۸۰). همچنین عمل ارتباط­دهنده تأسیسات مختلف شهری­اند؛ و از این نظر اهمیت­شان در سطح شهرها قابل توجه و ملاحظه است. معمولاً در ایران بین ۲۵% تا۳۰% از سرانه­های شهری اختصاص به راه ­ها و شبکه ­های ارتباطی دارد (شیعه،۱۸۰:۱۳۸۵). هزینه­ های بسیار زیاد گسترش زیرساخت­های حمل و نقل در بخش عرضه و تسهیلات مربوط به آن، به بیش از ۲۰% از درآمد ناخالص کشورهای جهان و ایجاد هرگونه تسهیلات جدید سهم بسیار زیادی از بودجه سالانه کشورها را به خود اختصاص می­دهد (افندی­زاده و مستوفی،۱۳۸۵). در کشورهای در حال توسعه چون ایران که در مرحله گذار از شهرنشینی سنتی به نوگرا است می ­تواند سبب گشایش افقهای جدیدی گردد (کاشانی­جو و مفیدی­شمیرانی،۱۳۸۸). رشد شتابان شهرنشینی و ظهور کلان­شهرها عواقب و پیامدهای متفاوتی را به دنبال دارد در این میان ناکارآمدی سیستم حمل و نقل شهری و تسهیلات ناکافی سیستم را دچار اختلال کرده است به نحوی که تجهیزات موجود پاسخگوی نیاز و تقاضای استفاده­­کنندگان از سیستم نخواهد بود. از اینرو با هدف ارزیابی، که بیان وضعیت نهایی مطلوبیت سیستم حمل و نقل شهری است و مقصود عملی هدف که قابل اندازه ­گیری و دستیابی می­باشد در بازخورد و کنترل سیستم برای کارکرد مؤثر آن حائز اهمیت می­باشد.
سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه علیرغم موقعیت خاص خود و وجود ارتباطات مناسب بین مرکز استان و مراکز شهرستانها مشکلات فراوانى دارد. همچنین عبور محورهاى ترانزیت مهم ملى از منطقه، تکمیل نبودن بزرگراه کربلا، عدم احداث کمربندى‏هاى شهرى، فقدان ارتباطات حلقوى بین مراکز درجه۲ استان بخشى از آنهاست. وجود ارتباطات شعاعى به طرف مرکز استان و نبود ارتباطات حلقوى بین مراکز جمعیتى موجب افزایش ترافیک و رفت ­و­ آمد به مرکز استان شده است. (گزارش اداره کل راه و شهرسازی کرمانشاه،۱۳۹۳). تک سیستمى بودن و عدم وجود سیستم ریلى و یا سایر سیستم‏ها، کافى نبودن شبکه‏هاى حمل و نقل، نامناسب بودن و نداشتن ساختار مناسب حمل و نقل، نداشتن کارآیى و سرعت و ایمنى وجود گره‏هاى پرترافیک و حادثه­خیز در طول شبکه حمل و نقل، از دیگر مشکلات و نارسایى‏هاى شبکه حمل و نقل کرمانشاه مى‏باشد. از سوی دیگر، تاکنون سیاستهای متعدد و برنامه­ ریزی­های مختلف در جهت تمرکززدایی و تعادلهای ناحیه­ای به انجام رسیده است از جمله تمرکززدایی فرصتهای اشتغال، تمرکززدایی صنعتی و کنترل شهرهای بزرگ، ایجاد پایتخت­های جدید و مراکز جدید شهری، ایجاد شهرکهای اقماری، محدود کردن رشد شهرهای بزرگ از طریق کنترل مهاجرت، دگرگونی اقتصاد روستایی، توسعه شهرهای میانی و فراهم کردن امکانات و نیازهای شهرهای کوچک و نیز به منظور تمرکززدایی از ساختار اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی، اقدامات دیگری صورت گرفته است به مانند سیاست­های معافیت­ مالیاتی برای صنایع مستقر در نقاط پیرامونی، توسعه سامانه­های حمل و نقل، تمرکززدایی فضایی از طریق مطالعات طرح کالبدی ملی، طرح­های آمایش منطقه­ای و ناحیه­ای و اخیراً واگذاری اختیارات بیشتر به استانها را می­توان اشاره نمود که به نوبه خود تأثیرات مثبت و منفی را به دنبال داشته است (فرهودی و همکاران،۱۳۸۸). لذا تمرکززدایی از شهرها به دلیل استفاده از اتومبیل و حمل و نقل عمومی کارآمد سرعت گرفته است. نتیجه این روند رشد طول سفر و توسعه الگوهای پراکنده سفر از شهر مرکزی به پیرامون آن است. بنابراین حمل و نقل چه به عنوان تسهیل­گر تغییرات و چه به عنوان عامل محدودکننده در حل و رفع مسایل مرتبط با آن عمل می­ کند (نوابخش و کفاشی،۱۳۸۷). هرچه دسترسی بیشتر باشد، تمرکز شهری^[۲] کمتر است. اگر سیستم حمل و نقل به صورت سراسری و توسعه ­یافته در تمامی نقاط گسترده باشد، دسترسی افراد بیشتر شده و موجب کاهش تمرکز و سرریز شدن آن از نخست شهر به مناطق دیگر می­ شود و می­توان انتظار داشت که روند تمرکززدایی در سطح کشور نیز شتاب بیشتری بگیرد (اکبری همکاران،۱۳۹۰).
بدیهی است ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و آگاهی از برآیندهای مثبت و منفی آن نقش مؤثری در رفع نواقص و کاستیهای موجود، تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصتهای موجود و نیز کاهش نقاط ضعف و از بین بردن تهدیدهای سیستم حمل و نقل شهری ایفا می­ کند و در نهایت رفاه عمومی را نیز در پی خواهد داشت و به دنبال آن، سیستم حمل و نقل شهری کارآمد و مطلوب می ­تواند موجب تمرکززدایی از کلان­شهرها شود. در تحقیق حاضر به لحاظ موقعیت جغرافیایی، وسعت و جمعیت و قرارگیری کلان­شهر کرمانشاه در یک مرکز ارتباطی استانی و کشوری، و با توجه به تأثیرپذیری حمل و نقل برون­شهری با حمل و نقل درون­شهری و یا برعکس، لذا ضرورت انجام مطالعه و ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و نقش آن در تمرکززدایی از کلان­شهر کرمانشاه لازم و ضروری به نظر می­رسد.
۳.۱. اهداف تحقیق
هدف اصلی:
۱- شناخت و ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه به لحاظ (نقاط قوت، ضعف، فرصتها و تهدیدات).
۲- تعیین استراتژیهای مرتبط با سیستم حمل و نقل شهری.
۳- ارائه راهکارها و پیشنهادها در جهت دستیابی به سیستم حمل و نقل شهری مطلوب.
هدف کاربردی:
- شناسایی وضعیت موجود سیستم حمل و نقل شهری در جهت برنامه­ ریزی و چشم­انداز آینده سیستم.
- مطالعه سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه به منظور دستیابی به تمرکززدایی از کلان­شهر کرمانشاه.
- تعیین چگونگی فرم و ساختار شهری.
- تاثیر بزرگراه­ شهری بر رشد کالبدی- محیطی شهر و تمرکززدایی از کلانشهرها.
- تأثیر زیرساخت­های سیستم حمل و نقل شهری بر توسعه و فعالیتهای اقتصادی.
۱-۴. سؤالات تحقیق
این پژوهش به دنبال پاسخگویی به سؤالهای زیر می­باشد:
- آیا سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه دارای نقاط قوت و ضعف درونی می­باشد؟
- چه فرصت­ها و تهدیدهایی در ارتباط با این سیستم وجود دارد؟
- با توجه به عوامل درونی و بیرونی اثرگذار، چه استراتژیهایی در مطلوبیت سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه برای استفاده از فرصتها، قوتها و مقابله با تهدیدها و ضعفها مناسب می­باشند؟
۱-۵. فرضیه­ های تحقیق
با توجه به ضرورت و اهداف سؤالات تحقیق که به صورت فرضیه مطرح هستند به شرح ذیل می­باشند:
- به نظر می­رسد که، سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه دارای نقاط قوت و ضعف درونی می­باشد.
- به نظر می­رسد که، سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه دارای فرصتها و تهدیداتی می­باشد.
- به نظر می­رسد با ارزیابی عوامل درونی و بیرونی اثرگذار بر سیستم، نوع استراتژیها در مطلوبیت و کاربردی­تر کردن آنها در سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه تعیین شود.
۱-۶ . روش ­انجام تحقیق
روش تحقیق حاضر توصیفی- تحلیلی و از نوع کاربردی است. این پژوهش بر­اساس سؤال و فرضیه ­های مطرح شده، به ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری در کلان­شهر کرمانشاه با بهره گرفتن از مدل SWOT می ­پردازد. در ابتدا با تکیه بر شناسایی وضع موجود سیستم حمل و نقل شهری با توجه به اطلاعات و داده­­ها و همچنین شناخت میدانی، قابلیت‌ها و امکانات، محدودیت­ها و تنگناهای محدوده مورد مطالعه (نقاط قوت، نقاط ضعف، فرصتها و تهدیدها) مشخص گردید و نتایج به دست آمده دسته­بندی و اولویت­ بندی نموده و سپس راهبردها و استرتژیهای آن تدوین و در نهایت، راهکارهای مناسب جهت رفع نقاط ضعف و تقویت نقاط قوت، برخورد با تهدیدها و بهره­ گیری از فرصتهای موجود و نیز کابردی کردن آنها ارائه شده است.
۱-۷. پیشینه تحقیق
۱-۷-۱. مروری بر مطالعات انجام شده در داخل کشور
امینی­نژاد و افتخاری (۱۳۹۰)، به موضوع حمل و نقل و ترافیک شهری، که همواره به عنوان مبحثی کلیدی و اساسی در مطالعات شهری و ناحیه­ای مطرح می­باشد ­پرداخته است. در مباحث اولیه به بررسی مفاهیم اساسی درباره ترافیک و سپس به شناختی در مورد روابط علوم مختلف با مبحث ترافیک دست یافته است. در این پژوهش سعی شده است از هر دفتری ورقی را به عاریت بگیرد و در عین حال انسجام و روانی و سادگی کافی را به همراه دارد.
پوراحمد و عمرانزاده (۱۳۹۱)، به ارزیابی و ارائه راهکارهای توسعه سیستم حمل و نقل BRT در کلان­شهر تهران با بهره گرفتن از مدل SWOT می ­پردازد. در ابتدا با تکیه بر وضعیت کارکردی سیستم حمل و نقل BRT براساس نظر مسافرین ، کاربران سیستم، کارشناسان امر، ظرفیت­ها و محدودیت­های موجود مطالعه و پاسخ­های علمی و راهکارهای توسعه آن ارائه گردید. در نهایت، ۳۰ راهکار توسعه مناسب جهت رفع نقاط ضعف و برخورد با تهدیدات، و تقویت نقاط قوت و بهره­ گیری از فرصتهای موجود ارائه شده است.
حکمت­نیا (۱۳۹۰)، به نقش برنامه­ ریزی حمل و نقل بر اصلاح بافت کالبدی منطقه ۸ تهران با بهره گرفتن از الگوی تحلیل SWOTپرداخته است. تغییراتی که به واسطه برنامه­ ریزی حمل و نقل در منطقه مورد مطالعه صورت گرفته است عبارتنداز تعریض معابر، احداث بزرگراه­ها و پل همچنین ساماندهی معابر، احداث تقاطع­های غیرهمسطح ، تغییر مسیر معابر و تغییر کاربری از دیگر نمودهای آن به شمار می ­آید که بر بافت کالبدی منطقه آثار عمیقی بر جای گذاشته است.