ارتباطات- زیرساخت­هایی است که جریان حمل و نقل میان گره­ها را پشتیبانی می­ کند. پایین­ترین سطح این ارتباطات مربوط به خیابان­ها می­ شود که عامل تعیین­کننده ساختار فضایی شهر هستند. سلسله مراتب ارتباطی از پایین به بالا شامل جاده­های منطقه­ای، ایستگاه­های راه­آهن، فرودگاه­های بین ­المللی و سیستم حمل و نقل دریایی می­باشد (people.hofstra.edu). ساختارهای فضایی شهری با توجه به مسئله وجود وسایط نقلیه بنا شده است که در معیارهای کلان­شهرها می­توان به چهار عامل اصلی اشاره کرد:
نوع اول- شبکه کاملاً موتوری: مربوط به شهرهای متکی به اتومبیل با مرکزیت محدود.
نوع دوم- مرکزیت ضعیف: که در آنها بسیاری از فعالیت­ها در حاشیه شهر متمرکز شده است.
نوع سوم- مرکزیت قوی: شامل مراکز شهری با تراکم بالا است که سیستم­های ترانزیت عمومی در آنها بسیار توسعه پیدا کرده است.
نوع چهارم- محدودیت ترافیکی: شامل مناطق شهری است که مخصوص کنترل ترافیک و چگونگی وضعیت ترافیک در ساختار­های فضایی می­باشد. معمولاً نواحی مرکزی تحت تأثیر حمل و نقل عمومی قرار می­گیرد. سیستم حمل و نقل شهری ساختار اجتماعی، محلی و کلیه نواحی کلان­شهر را تحت تأثیر قرار می­دهد. به طور مثال یکی از تأثیرات مهم حمل و نقل بر ساختار شهری، طبقه ­بندی و تجمع فعالیتها در نواحی نزدیک­تر به سیستم حمل و نقل است (people.hofstra.edu). با توجه به این موضوع عوامل اصلی ساختار فضایی حمل و نقل شهری به قرار زیر است که به اختصار بدانها پرداخته شده است:
- نواحی مخصوص عبور عابرین پیاده: این فضا معمولاً همراه با جاده­ها است که معمولاً ۱۰% تا ۲۰% از عرض خیابان­ها مخصوص عبور عابرین پیاده است. در نواحی مرکزی شهر، بخش­هایی که به پیاده­روها اختصاص داده شده بسیار وسیع­تر است و گاهی تمامی یک ناحیه فقط پیاده­رو است. در ساختار موتوری شهر پیاده­روها بیشتر در خدمت افرادی هستند که می­خواهند به پارکینگ اتومبیل و غیره یا سیستم حمل و نقل شهری دسترسی داشته باشند.
- خیابان­های نواحی مخصوص پارک اتومبیل­ها: این نواحی به خیابان­ها برای رفت­و­آمد وسایط نقلیه شخصی و عمومی و همچنین پارک اتومبیل­ها در اماکن خاص اختصاص دارد. در شهرهای موتوری به طور متوسط ۳۰% از مناطق شهری به خیابان­ها و ۲۰% به پارکینگ­های خارج از خیابان اختصاص داده شده است. هر اتومبیل دارای دو فضا برای پارک در داخل خیابان و دو فضا برای پارک در پارکینگ­های خارج از خیابان است. در شهرهای شمالی آمریکا خیابان­ها و پارکینگ­ها ۳۰% تا ۶۰% از مساحت شهر را اشغال کرده است.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

- مناطق مخصوص دوچرخه­سواری: در ساختار نابسامان و نامنظم شهری، دوچرخه­سواران به آسانی می­توانند به خیابان­ها راه پیدا کنند و همراه با وسایط نقلیه موتوری در خیابان­ها عبور و مرور کنند. در شهرهای پیشرفته به منظور ممانعت از این عمل تسهیلاتی جداگانه از قبیل اختصاص محل عبور و مرور دوچرخه­سواران و یا پارکینگ مخصوص دوچرخه برای دوچراخه­سواران در نظر گرفته شده است.
- سازگان ترابرد شهری: بسیاری از سیستم­های ترابرد شهری از قبیل اتوبوس­ها و ترامواها در جاده­ها و خیابان­های شهری سهیم هستند و اغلب صدمات زیادی به خیابان­ها و راه­های شهری وارد می­سازند. اقدامی که در جهت کاهش این ازدحام صورت گرفته و نتیجه آن ایجاد خیابان­های مخصوص اتوبوس­ها است و دیگر راه ­ها از قبیل گذرگاه­های زیر­زمینی و ریل­ها سهم خود را از جاده­ها و خیابان­های شهری دارا می­باشند.
پایانه ­های حمل و نقل: منظور از پایانه مکانی است که به تسهیلات مربوط به ایستگاه­های اتوبوس، قطار و هواپیما اختصاص داده شده است. اهمیت این فضاها بنا بر چندین عامل متفاوت است که از مهمترین عوامل آن تراکم می­باشد. با توجه به تصاویر فضایی می­توان تراکم را در نقاط متفاوت شهر، موقعیت پایانه ­ها را تشخیص داد. هر سیستم حمل و نقل دارای نقش­های منحصر به فرد و ویژگی­های فضایی خاص است. نمونه آن اتومبیل­های شخصی است که به فضایی برای عبور و مرور نیاز دارد. بنابراین بخشی از فضاهای شهری می­بایست به اتومبیل­های شخصی اختصاص یابد به خصوص در مواقعی که اتومبیل در حرکت نیست که این مسئله از نظر اقتصادی و اجتماعی مقرون به صرفه نمی ­باشد. در غرب اروپا حدود ۱۵% تا ۲۰% از فضاهای شهری به حمل و نقل اختصاص دارد در حالیکه کشورهای در حال توسعه در حدود۱۰% از فضاهای شهری به این امر اختصاص دارد (people.hofstra.edu).
۲-۱۴. تعیین چگونگی سیما و فرم شهری توسط شبکه راه ها
عبارت فرم شهری^[۳۸] الگوی فضایی فعالیت­های بشر در شهر که می­توان آنرا در مقیاسهای مختلف محله­ای، شهری و یا کلان­شهری مورد ارزیابی کمی قرار داد. بسته به مقیاس آنالیز ابعاد مورد توجه از فرم شهری در کمی­سازی آن متفاوت خواهد بود (سردره،۱۳۹۰). در واقع استخوان­بندی فضایی (اسکلت شهر) سازمان کالبدی توده و فضاست (عزیزی،۲۶۴:۱۳۸۲). عواملی که باعث تمایز شهری از شهر دیگر، یا شهرهای دیگر می‌شود عبارتنداز نقشه‌ی شهر، سیمای ساختمان‌ها، خصوصیات کنیتیک^[۳۹] شهر، نوع فعالیت و نوع مردم شهر و صدا و بو است. حقیقت این است که تمام عوامل سیمای شهر، مجتمعاً بر ذهن ناظر اثر می­گذارند و در ایجاد تصویر در ذهن وی مؤثراند (لینچ،۱۵۳:۱۳۷۴). از اینرو عوامل سیمای شهر تصویر یک محیط شهری را بوجود می ­آورد و این عوامل باید با یکدیگر ترکیب گردند تا فرمی رضایت­بخش حاصل آید (لینچ،۱۵۲:۱۳۷۴). سیما و منظر شهری، کیفیت فرم بصری و همچنین تناسبات کالبدی محیط از طریق نحوه ارتباط و هماهنگی بین اجزای متشکله به عنوان یک کل و یا مجموعه واحد حاصل می­ شود (اصول و ضوابط شهرسازی و معماری).
وظایف اساسی، بر شهر مترتب است که فرم شهر ممکن است بتواند معرف آن باشد از جمله خطوط اصلی عبور و مرور، قسمتهای اصلی شهر که به استفاده­های گوناکون (صنعتی، مسکونی، دادوستد و غیره) اختصاص می­یابد و نقاطی که ممکن است کانونهای اصلی در شهر گردند همه می­توانند در فرم آن مؤثر باشند (لینچ، ۱۶۸:۱۳۷۸). بدین منظور است که مظاهر قابل لمسی از سیمای شهر به دست ­دهد، بدین ترتیب پنج عامل را به‌ عنوان عوامل اصلی سیمای شهر می­توان متذکر شد که شامل راه، لبه، گره، نشانه و محله است. «راه ها» که خود در ایجاد سیمای شهرها نقش مؤثر دارند و یا عامل نظم بسیاری از شهرها هستند، روابطی نزدیک با سایر عوامل شهر دارند (لینچ،۱۵۳:۱۳۷۴). معمولاً راه‌ها شریان‌های بافت شهر را به‌ وجود می‌آورند (لینچ،۱۸۰:۱۳۸۷). با این تفاسیر شبکه‌ی راه‌های درون­شهری نیز عامل پیونددهنده‌ی عناصر مختلف شهر با یکدیگر است (شیعه،۲۱۴:۱۳۸۵). از مهم‌ترین عوامل سیمای شهر محسوب می­شوند و با بهره گرفتن از راه‌ها یا شبکه‌ای که جهت حرکت را معمولاً بالفعل یا بالقوه در مجتمع‌های شهری میسر می‌شود را به وجود می‌آورد همچنین مؤثرترین وسیله‌ای هستند که براساس آن می‌توان مجموعه‌ی پیوسته‌ی شهر را به نظام آورد (لینچ،۱۳۷۴:۱۷۵). از این‌رو راه ممکن است خیابان باشد، پیاده‌رو ، جاده، خطوط زیرزمینی تراموا و یا خطوط آهن باشد (لینچ،۹۰:۱۳۸۷). خیابان‌ها مهم‌ترین، حساس‌ترین و بیشترین فضاهای عمومی یک شهر را تشکیل می‌دهند. چارچوب، بدنه و ساختار اصلی فرم هر شهر را تشکیل می‌دهند. بنابراین از عوامل عمده تعیین‌کننده‌ فرم هر شهر خیابان‌های آن شهر است که با ایجاد ارتباط بین بخش‌ها و فعالیت‌های مختلف یک شهر همانند شریان‌ها در بدن، آن را زنده و پویا نگه می‌دارند (بحرینی،۱۳۹۰: ۶-۵). در حالت کلی­تر، جاده­های بین­شهری و برون­شهری در تکامل بخشیدن به چهره شهرها تآثیر به سزایی دارند (امینی­نژاد و افتخاری،۱۱۲:۱۳۹۰). بنابراین تحول و تکامل حمل و نقل که معمولاً در پاسخ به تقاضاهای موجود و تحولات اجتماعی اقتصادی و تکنولوژیک صورت می­گیرد، به طور کلی به تغییراتی در شکل و فرم شهری منجر می­ شود. پدیدار شدن شهرنشینی سریع و گسترده در سراسر جهان شامل افزایش تعداد سفرها و تحرکات در مناطق شهری نیز هست . شهرها هم به طور معمول با ساخت راه ها، بزرگراه­ها و زیرساختهای جدید حمل و نقل و با ایجاد خطوط حمل و نقل عمومی به این رشد پاسخ می­ دهند، که در این فرایند در نهایت ساخت شهرها شکل می­یابد .(Rodrigue et al., 2006, 172-176)
*

شکل (۲-۲): فرایند تأثیر حمل و نقل در شکل و ساخت شهر
^*مأخذ: (Rodrigue and etal, 2006: 172)
۲-۱۵. الگوها و مدل های ساخت شهری
مهم­ترین الگوها و مدلهایی را که در مورد ساخت شهرها بیان شده است به شرح ذیل می­باشد که عبارتنداز:
۲-۱۵-۱. الگوی خطی
شهر خطی برای اولین­بار توسط سوریاای­ماتا در سال ۱۸۸۲ مطرح گردید (زیاری و همکاران،۱۳۸۹). در ایالات متحده آمریکا، بوسیله ادگار چمبلس در طرحی به نام رودتون ^[۴۰](شهرجاده­ای) در فرانسه، به وسیله لوکوربوزیه و در لندن، به وسیله گروه مارس طرح شهر فرانک ­لویدرایت و طرح کلارنس ­اشتین اساساً یک ساختار خطی دارند (بحرینی،۵۰۱:۱۳۷۶). سوریا نخستین کسی است که نقش حمل و نقل جدید را به عنوان یک عنصر مهم شهری شناخته است. نحوه قرارگیری شهرها به موازات خطوط حمل و نقل همچون رودخانه­ها، خطوط­راه­آهن، منطقه ساحلی یا رشته کوه­های کوهستانی منجر به شکل­ گیری الگوی خطی می­ شود. عملکرد شهرها در این الگو به تهیه خدمات و تسهیلات لازم برای انتقال کالاها از یک نوع حمل و نقل به نوع دیگر و تغییر از حمل و نقل دریایی به حمل و نقل راه­آهنی است که اغلب در شهرهای بندر اتفاق می­افتد. نخستین و مهم­ترین اصول بنیادین شهرهای خطی این است که همه مشکلات از ترافیک سرچشمه می­گیرد. بهترین و مطلوب­ترین شکل برای یک شهر آن است که رفت­­­وآمد ساکنانش میان نقاط مختلف در کمترین زمان امکان­ پذیر باشد و دیگر اینکه، شهر خطی موجب تغییر یافتن جهت مهاجرت­های بی­رویه و بی­نظم جمعیت روستایی به شهرها خواهد بود. از معایب این شهرها فاصله گرفتن فضاهای شهری نواحی مختلف از مرکز شهر است که با توجه به خطی بودن آن ایجاد تأسیسات زیربنایی و همچنین ارتباطات از نظر سرمایه ­گذاری مقرون به صرفه نیست (زیاری و همکاران،۱۳۸۹). به همین دلیل است که شکل خطی در مقیاسهای کوچکتر کار نمی­کند عواملی نظیر حرکت عابرین، کانالهای مخصوص قایق، دوچرخه­سوارها، پیاده­روی­های متحرک، قطارهای کندرو، حتی اتومبیل­هایی که در خیابانهای کم­ظرفیت حرکت می­ کنند همگی می­توانند در هر نقطه از محور ارتباطی متوقف شده و یا شروع به حرکت کنند. فقدان مراکز متراکم نیز عیب دیگر شهر خطی است (بحرینی،۵۰۲:۱۳۷۶). کلیه ساکنین شهر در اطراف محور ارتباطی زندگی می­ کنند، به همین دلیل شبکه حمل و نقل عمومی از کارآیی بسیار بالایی برخوردار خواهد بود (بحرینی،۵۰۱:۱۳۷۶). نمونه این الگو شهرهای شمالی کشور می­باشد (زیاری و همکاران،۱۳۸۹).
۲-۱۵-۲. الگو خوشه ­ای
در جایی که منابع تخصصی­شده وجود داشته باشد الگوی خوشه­ای به وجود می ­آید. شهرهای پناهگاهی جنوب­غربی فلوریدا شامل میامی، فورت­لایودردال و وست­پالم­پیچ که اهداف خود را روی گردشگری متمر­کز کرده ­اند نمونه­هایی از این الگو هستند.
۲-۱۵-۳. الگوی سلسله مراتبی
اساساً الگوی سلسله مراتبی اندازه و مکان­ یابی شهرها در مناطق کشاورزی به وجود می ­آید که پایه حمایتی آنها متکی به مقیاس کالاها و خدمات پیرامون یعنی مناطق روستایی بزرگ است. شهرهای فراهم­کننده این عملکرد مکان­های ­مرکزی یا مراکز خدمات نامیده می­ شود. منطقه میدوست ایالات متحده آمریکا یکی از بهترین نمونه­های این الگوی شهری است (زیاری و همکاران،۱۳۸۹).
۲-۱۵-۴. مدل ستاره­ ای
طبق این نظریه شکل شهر دارای تراکم زیاد و کاربری های مختلط است که چهار تا هشت راه ارتباطی اصلی به آن منتهی می­ شود. این خطوط ارتباطی، شبکه حمل و نقل عمومی و جاده­ای اصلی را در بر خواهد داشت. مراکز شهری درجه دو به فواصل معین در امتداد این خطوط قرار می­گیرند، و فعالیتهای متراکم یا اینکه در اطراف مراکز درجه دو تجمع پیدا می­ کنند و یا در طول خطوط عمده ارتباطی پخش می­شوند. کاربری های کم­ تراکم­تر مکانهایی دور از خطوط شعاعی اصلی را اشغال کرده و لچکی­های فضای باز سبز بقیه فضاهای بین پنجه­های توسعه را در برمی­گیرد. در فواصل معینی از مرکز اصلی شهر، بزرگراههای کمربندی قرار می­گیرند (بحرینی،۴۹۶:۱۳۷۶). شکل ستاره­ای بخش مرکزی شهر بر دیگر نقاط شهری مسلط است هسته­های فرعی شهر در طول شعاع­های آن تشکیل می­ شود و در بخش مرکزی شهر انواع فعالیتها و کارکردهای اقتصادی و اجتماعی صورت می­گیرد. جمع حمل و نقل شهری در طول شعاع­های اصلی شهر بسیار زیاد است در حالیکه در جاده­های کمربندی شهر بسیارکم است و باعث افزایش هزینه­ های حمل و نقل می­ شود. در شهرهای ستاره­ای فضاهای آزاد بیشتری در دسترس مردم قرار می­گیرد. تراکم شدید ترافیک در منطقه­ مرکزی و شعاع­های شهر از مسائل مهم طرح­های ستاره­ای است. منظم­ترین شکل ستاره­ای توسط هانس­ بلو­منفیلد ارائه شده است. اساس طرح شهر واشنگتن، کپنهاک و مسکو بر مبنای این نظریه است (زیاری و همکاران،۱۳۸۹).
۲-۱۵-۵. مدل تارعنکبوتی
این فرم شهر از نظر ارتباطی تقریباً همانند فرم­های شعاعی و حلقوی می­باشد. با­ این تفاوت که شبکه ­های منشعب شده از مرکز خیابانها به صورت نامنظم از نظر سلسله مراتب ارتباطی با درجه پایین­تر، به هم وصل می­گردند.
۲-۱۵-۶. مدل کهکشانی
در این نوع گسترش به جای آنکه توسعه شهری کاملاً یکنواخت و پراکنده صورت بگیرد توسعه در واحدهایی که نسبتاً کوچک هستند شکل می­گیرد و در مراکز آنها توسعه به حداکثر می­رسد و فعالیت­های شهری که تراکم آن از سایر مناطق بیشتر است تمرکز پیدا می­ کند. لینچ نمونه چنین گسترشی را در توسعه شهر استکهلم معرفی می­ کند. از خصوصیات این نوع از گسترش سطح زیاد برای توسعه کلان­شهر نیاز است، توسعه عرضه ارتباطی، گوناگونی فعالیتها و دسترسی مطلوب به فضای باز گره­ها می­باشد.
۲-۱۵-۷. مدل چندگره­گاهی یا مدل منظومه­ ای
این مدل را چندمرکزی نیز می­نامند، فشار بر هسته مرکزی کلان­شهر از طریق ایجاد شبکه­ ای از مراکز رقیب، کوچک و بزرگ با حوزه ­های نفوذ نسبتاً مستقل کاهش می­یابد و رشد به صورت متوازن و متعالی از طریق ایجاد نظام سکونتگاهی متناسب در منطقه کلان­شهری توزیع می­ شود. نظیر آنچه در منطقه کلان­شهری شمال آلمان و سنگاپور وجود دارد. از خصوصیات این مدل می­توان به موارد­ی از قبیل وجود فضای سبز جداکننده، رفت­و­آمد کمترکاری به مرکز کلان­شهر در مقایسه با مدل اقماری، حداقل اتکاء به خودرو شخصی اشاره کرد.
۲-۱۵-۸ . مدل متمرکز و تک­ مرکزی
در این مدل محدوده­ کلان­شهر اصلی و بلافاصل آن بیشترین رشد را دارند و هسته مرکز کلان­شهر به لحاظ تمرکز فعالیتها رقیبی ندارند. منطقه کلان­شهر هنگ­کنگ شبیه این الگو می­باشد. از خصوصیات این مدل می­توان به ساخت­­و­سازهایی به صورت پیوسته، حداقل زمین­بری، اتکاء به حمل و نقل همگانی اشاره داشت. Smart
۲-۱۵-۹. مدل رشد هوشمند شهری^[۴۱]
در سال ۱۹۷۰ برنامه­ ریزان شهری و حمل و نقل شروع به ترویج ایده جوامع و شهرهای فشرده کردند، پس از آن ایده پیترکالتورپبا عنوان روستا- شهرها که بر پایه حمل و نقل عمومی، پیاده­روی و دوچرخه­سواری به جای استفاده از اتومبیل بود، با اقبال عمومی روبه­رو شد. رشد هوشمند از بدیل­های عمده توسعه در برابر پراکندگی است. با تمرکز بر تجدیدحیات شهری و گسترش گزینه­ های حمل و نقل به دنبال ساخت مکان­های برای جوامع است، به گونه ­ای که مردم به زندگی در آنها رغبت نشان ­دهند. تأکید اصلی بر کاربری­های اراضی ترکیبی و طراحی ساختمان­های فشرده است که ایجاد­کننده تراکم­های بالا با اثرات زیست­محیطی پایین­تر می­باشد. همچنین به اصول توسعه و عملیات برنامه­ ریزی اشاره دارد که الگوی کاربری ­زمین و حمل و نقل مؤثر را ایجاد کرده است. این روش استراتژی­ های بی­شماری را در برمی­گیرد که نتایج آن دسترسی بیشتر الگوهای کاربری و سیستم حمل و نقل چندگانه است. رشد هوشمند یک روش پیشنهادی برای اصلاح پراکندگی است. این تئوری پدیده پراکندگی شهری را نقد می­ کند و در واقع بر بهره ­برداری بهینه از اراضی داخل شهر تمرکز دارد تا بر استفاده بی­رویه از مناطق حاشیه­ای شهر. در مورد زمینه ­های مورد بحث رشد هوشمند می­توان به اقتصاد، محیط­زیست، سلامت، ساخت­و­ساز، حمل و نقل، طراحی و کیفیت زندگی جامعه اشاره کرد.
۲-۱۵-۱۰. شهر آشیانه­ ای
مفهوم «جعبه آشیانه­ای» از مبانی­ نظری برنامه­ ریزی هندی گرفته شده است یک الگوی نظری کاملاً پیشرفته است. در این فرم، شهر به مثابه حلقه­ای است در حلقه­ی دیگر و یا جعبه­ایست در جعبه دیگر. هر جعبه به یک گروه شغلی و یک پیشوای مذهبی اختصاص داده شده است. مرکز، مقدسترین نقطه شهر است. خیابان­های با اهمیت برخلاف رسم معمول شعاعی نبوده بلکه پیرامونی یا محیطی است (زیاری و همکاران،۱۳۸۹). این خیابانها به موازات حصارهای دفاعی شهر کشیده شده و برای مراسم فصلی و مذهبی مورد استفاده قرار می­گیرد. خطوطی که راه های محیطی را به هم متصل می­ کنند از نظر مقیاس کوچک بوده و غالباً تداوم ندارد. شکل و حرکت غالب به صورت دورانی است تا به صورت داخل و خارج. شهرها همانند الگوی چینی آن، جنبه دفاعی و جادویی دارد. در حقیقت افسانه و شکل از یکدیگر جداناپذیرند (بحرینی،۵۱۳:۱۳۷۶).
۲-۱۵-۱۱. شهر مشبک (توری شکل)
توسط کریستوفر الکساندر به کار گرفته شد و اشاره به یک نوع مجتمع زیستی کم­تراکمی دارد که راه های ارتباطی آن کاملاً عریض و بخش عمده اراضی را فضاهای باز، مزارع و اراضی باز تشکیل می­دهد. کاربری های فعال شهری تنها در امتداد جاده­ها و در عمق بسیار کمی مستقر می­شوند. بنابراین طرح مشبک در حقیقت نظیر شبکه­ ای از مجتمع­های خطی و یا شبکه شطرنجی بزرگ شده است. تراکم فعالیتها آنقدر زیاد نیست که توقف و حرکت در ورودی، در طول راه های ارتباطی مسئله مهمی را برای رفت­و­آمد ایجاد کند. یا فداکردن تراکم فعالیتها و طول رفت­و­آمدهای روزانه، در این الگو نیز به مانند آرمانهای شکل خطی که همان انعطاف­پذیری و دسترسی مناسب باشد با سهولت بیشتری قابل حصول خواهد بود. جاده­ها هرگز متراکم نخواهد شد و مزارع و جنگلها در دسترس خواهند بود. این الگو از تجاربی که در مناطق روستایی آمریکا به دست آمده، گرفته شده است. در این مناطق فعالیتهای حومه­نشینی جدیدی اطراف جاده­های مزارع متروکه را اشغال نمود و اراضی پشت سر آن زیر پوشش جنگل می­رود (بحرینی،۵۰۸:۱۳۷۶). پس از آن باید این اراضی پشت­سری را در مقابل توسعه ­های بعدی محافظت کرد. روابط اجتماعی بیشتر وابسته به حمل و نقل مکانیکی و از پیش تعیین­شده می­باشد. این الگوها نیاز شدیدی به فضای حمل و نقل شخصی پیشرفته و مقداری تحول دارد (بحرینی،۵۰۹:۱۳۷۶).
۲-۱۵-۱۲. شهر درونگرا
شهرهای بسته و کاملاً خصوصی دوران اسلامی هستند که هنوز هم در بعضی نقاط سنتی دیده می­شوند. در این شکل از شهرها هر چیز از خود شهر گرفته تا محلات، خیابانها، بخش­ها تا مجموعه­های مسکونی، خانه­ها و اطاقها همه باید محصور بوده و دارای در و دروازه باشند و نیز راه­های ارتباطی محصور و بن­بست­های بسیار تنگ و باریک و ورودی­های خصوصی است (زیاری و همکاران،۱۳۸۹). فوق­العاده بودن حس محرمیت و خصوصیت جدا کردن فضاها و فعالیتها به وسیله دیوار خصوصیاتی هستند که ممکن است ناراحت­کننده و غیرقابل تحمل باشد. چنین شهرهایی توانایی برخورد با مسئله حمل و نقل موتوری را نخواهند داشت (بحرینی،۵۱۲:۱۳۷۶).
چنانچه بخواهیم با توجه به روند تکنولوژی حمل و نقل، شهرها را به لحاظ فرم و شکل طبقه ­بندی کنیم براساس نظریه نیومن شهرها نیز به شرح زیر طبقه ­بندی می­شوند:
۱) شهر پیاده: محصول تکنولوژی ماقبل دوران صنعتی است.
۲) شهر ترانزیت (صنعتی): این شهر مبتنی بر تکنولوژی حمل و نقل ریلی اوایل دوران صنعتی است.
۳) شهر آینده (گره ترانزیتی): این نوع شهر محصول انقلاب اطلاعات و عصر شبکه و ارتباط قرن ۲۱ است. الگوی شهر آینده (گره­ای- اطلاعاتی)، گذر از ماشین و خیابان و معابر عادی به ریل است که بیشتر حالت گره­ای دارد ولی به شکل متمرکزتری می­باشد نه به شکل گره­های منفصل. در الگوی شهر آینده از گسترش بی­رویه شهر جلوگیری می­ شود (زیاری و همکاران،۱۳۸۹).
۲-۱۶. سیستم های شبکه ارتباطی شهری
چهار نوع سیستم شبکه ارتباطی متفاوت از هم وجود دارد. شبکه‌های ارتباطی درون­شهری سیستم­های متفاوتی را شامل می­ شود که از آن میان می­توان به چهار سیستم اصلی شعاعی، شطرنجی، حلقوی و ارگانیک اشاره کرد: