۵-۲-۲- بارنامه دریایی مخدوش و اسناد حمل مخدوش
بارنامه دریایی مشروط یا مخدوش^[۳۴۸] بارنامه ای است که در آن عباراتی وجود دارد که حاکی از وجود عیب و نقص در کالا یا بسته بندی آن بوده^[۳۴۹] یا در آن متصدی حمل به شرحی که در بند آتی ذکر می شود اعمال رزرواسیون نموده باشد.
۵-۲-۳- آثار حقوقی بارنامه دریایی مخدوش و اسناد حمل مخدوش
بارنامه دریایی مخدوش نسبت به اوصافی که مخدوش شده است نه از حمایت اماره قانونی (دلالت ظاهری) بین متصدی حمل برخوردار است و نه در صورت انتقال آن از به شخص ثالث از حمایت اصل عدم توجه ایرادات برخوردار می باشد. چرا که مفاد این سند برای دارنده آن اعتمادی نسبت به موارد مخدوش ایجاد نمی نماید تا قانونگذار در صدد حمایت از چنین دارنده ای برآید: ایشان بارنامه دریایی را همان به صورت مخدوش دریافت نموده است و نمی تواند ادعا نماید که اعتماد به مفاد بارنامه دریایی به زیان او تمام شده است.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۵-۲-۴- کنوانسیون لاهه و بارنامه دریایی پاک
در کنواسیون لاهه و پروتکل ویزبی و مقررات لاهه-ویزبی بصورت مستقیم یا غیرمستقیم مطلبی در خصوص بارنامه دریایی پاک یا بارنامه دریایی مخدوش قید نشده است و تنها در بند c3 ماده ۳ کنوانسیون لاهه و مقررات لاهه- ویزبی که به اعمال رزرواسیون اشاره دارد می توان (با بهره گرفتن از مفهوم مخالف) مفهوم بارنامه دریایی پاک را استخراج نمود.
۵-۲-۵- کنوانسیون هامبورگ و بارنامه دریایی پاک
در کنوانسیون هامبورگ نیز بارنامه دریایی پاک و مخدوش تعریف نشده است معذلک در بند ۲ ماده ۱۷ این کنوانسیون از بارنامه دریایی بدون قید و شرط نام برده شده است که منظور همان بارنامه دریایی پاک می باشد. از طرفی حسب بند ۲ ماده ۱۶ وقتی در بارنامه دریایی مطلبی در خصوص وضعیت ظاهری کالا مطلبی قید نشده باشد را دلیل بر پاک بودن بارنامه دریایی محسوب نموده است. همچنین در بند ۱ ماده ۱۶ که در مورد اعمال رزرواسیون می باشد می توان مفهوم بارنامه دریایی پاک و مخدوش را استنباط نمود.
۵-۲-۶- کنوانسیون روتردام و اسناد حمل پاک
در کنوانسیون روتردام علی رغم تلاشی که نویسندگان آن برای جامع بودن آن نموده اند در ماده ۱ که مختص تعاریف می باشد اسناد حمل پاک و مخدوش تعریف نشده است و تنها در بند ۳ ماده ۳۹ (مانند بند ۲ ماده ۱۶ کنوانسیون هامبورگ) سکوت در خصوص وضعت ظاهری کالا را دلیل بر خوب بودن آن دانسته شده است و تنها از این بند می توان مفهوم اسناد حمل پاک و مخدوش را استخراج نمود. از طرفی در ماده ۴۰ اعمال رزرواسیون در اسناد حمل را تعریف شده است و از بندهای آن می توان مفهوم بارنامه دریایی پاک و مخدوش را استخراج نمود و از جمع ماده ۴۰ و بند ۳ ماده ۳۹ کنوانسیون روتردام می توان چنین نتیجه گرفت که اسناد حمل پاک و مخدوش به همان صورت و ماهیتی هستند که بارنامه دریایی پاک و مخدوش تعریف شده اند.
۵-۳- قاعده استاپل و سندیت بارنامه دریایی و اسناد حمل
قاعده “استاپل”^[۳۵۰] قاعده ای شناخته شده در حقوق کشورهای غربی است که در نظام حقوقی آنها کاربرد فراوان دارد. منشاء این قاعده نظام حقوقی انگلوساکسون و انگلوامریکن می باشد. واژه استاپل به معنی “مانع” است و ریشه فرانسوی دارد.^[۳۵۱] خواستگاه اصلی قاعده استاپل حقوق خصوصی می باشد اگر چه در حقوق تجارت و داوری تجاری بین المللی و حتی حقوق بین الملل عمومی نیز به عنوان یک اصل نوین کاربرد فراوان دارد.^[۳۵۲]
تعاریف مختلفی از قاعده استاپل در حقوق غربی شده است معذلک بطور کلی می توان گفت: “استاپل مانعی است که شخص را از انکار یا ادعای هر چیزی متضاد با آنچه از نظر حقوق به عنوان یک واقعیت محرز شده است ممنوع می سازد، اعم از اینکه این احراز بوسیله دستگاه قضائی یا دستگاه مقننه صورت گرفته باشد یا بوسیله سند یا اظهارات صریح یا ضمنی، رفتار یا ترک فعل خود شخص.^[۳۵۳]
استاپل می تواند در قالب قواعد مختلف دیگر نیز متجلی شود چنانچه در فرانسه و آلمان و ایتالیا “اصل ظهور” ماهیت استاپل را دارد و در حقوق سوئیس “اصل اعتماد” همین اثر حقوقی را دارد. در حقوق ایران نیز “قاعده اقدام” “قاعده منع انکار بعد از اقرار” (ماده ۱۲۷۷ قانون مدنی) قاعده “اعتبار امر مختومه” و “غیرقابل انکار بودن مفاد سند رسمی” و اصل ۴۰ قانون اساسی نقاط مشترک فراوانی با قاعده استاپل دارند.^[۳۵۴] در حقوق انگلیس و آمریکا سه نوع استاپل تعریف شده است:^[۳۵۵]
۱- استاپل ناشی از سابقه (حکم دادگاه) ^[۳۵۶]
۲- استاپل ناشی از سند^[۳۵۷]
۳- استاپل ناشی از رفتار^[۳۵۸] (استاپل مبتنی بر انصاف)
استاپل بیشتر یک قاعده شکلی و موضوعی و مربوط به ادله اثبات دعوی است نه یک قاعده ماهوی و موجد حق. اثر استاپل این است که شخصی که استاپل به ضرر و جریان دارد (اصطلاحا به چنین شخصی، “شخص ماخوذ” گفته می شود) از اثبات خلاف مندرجات آن امر یا موضوع معین محروم می شود.^[۳۵۹] "استاپل ناشی از سند” قاعده ای است که یکی از اطراف سند و قائم مقام او را از ادعای هرگونه حق یا مالکیت معارض با سند یا انکار صحت هر موضوع مهم مندرج در آن علیه طرف دیگر ممنوع می سازد.^[۳۶۰] شرایط اعمال و تحقق استاپل ناشی از سند عبارتند از:^[۳۶۱]
۱- روشن و صریح بودن مفاد سند.
۲- اهلیت و تونائی شخصی که استاپل علیه او اعمال می شود (شخص ماخوذ).
۳- ورود ضرر به شخص منتفع از استاپل در نتیجه استفاده از سند.
۴- اعتماد شخص مدعی استاپل به مندرجات سند.
۵- مبتنی بودن دعوی بر سند
۶- استناد مدعی استاپل به این قاعده
برخی از حقوق دانان معتقدند که مبنای محرومیت متصدی حمل از اثبات خلاف برخی مندرجات بارنامه دریایی که در کنوانسیون لاهه، پروتکل ویزبی، مقررات لاهه-ویزبی و کنوانسیون هامبورگ ذکر شده است قاعده استاپل می باشد^[۳۶۲] این در حالیست که پذیرش این نظریه می تواند با انتقاداتی روبرو باشد چرا که:
۱- در حقوق تجارت نوین می توان اصل عدم توجه ایرادات را به نوعی منبعث از “استاپل ناشی از سند” دانست معذلک به واسطه وضعت خاص اسناد تجاری اختلافاتی بین “استاپل ناشی از سند” و “اصل عدم توجه ایرادات” وجود دارد. از جمله این اختلافات می تواند این امر باشد که در استاپل، شخص ماخوذ از اثبات خلاف یک امر خاص بصورت مطلق محروم می شود در حالیکه در “اصل عدم توجه ایرادات” شخص ماخوذ از اثبات خلاف مندرجات سند تجاری علیه برخی اشخاص (دارنده با حسن و نیت) محروم می شود ولی ممکن است علیه اشخاص دیگری (شخص بلافصل یا شخصی که از سند به زیان او استفاده بلاجهت نموده است) بتواند ایرداتی را نسبت به سند مطرح نماید.
۲- بارنامه دریایی در رابطه با فرستنده و متصدی حمل (طرفین اصلی قرارداد حمل) یک دلیل ظاهری (اماره قانونی) است و متصدی حمل می تواند خلاف مندرجات سند را اثبات نماید و تنها پس از انتقال بارنامه دریایی به شخص ثالث (از جمله گیرنده) است که متصدی حمل از اثبات برخی مندرجات بارنامه دریایی محروم می شود. این در حالیست که این محرومیت یک سویه است و شخص ثالث از اثبات مندرجات بارنامه دریایی محروم نشده است.
۳- متصدی حمل از اثبات تمام مندرجات بارنامه دریایی محروم نمی شود فی المثل همانگونه که ذکر شد “نوع” و “ارزش” کالایی که در بارنامه ذکر شده است دلیل قطعی علیه متصدی حمل محسوب نمی شود و تنها وضعیت، حالت ظاهری، تعداد، مقدار و وزن محموله است که مشمول محرومیت متصدی حمل از اثبات خلاف آنها می شود.
علیهذا با عنایت به موارد موصوف می تواند گفت بارنامه دریایی به عنوان یک سند تجاری عام قابل انتقال در مرحله اول تحت شمول قاعده خاص “اصل عدم توجه ایرادات” قرار دارد آنهم به شرحی که گذشت نه بصورت مطلق بلکه بصورت نسبی و در مرحله بعدی و با فرض صرنظر نمودن از “اصل عدم توجه ایردات” می توان گفت که قاعده استاپل ناشی از سند به عنوان یک قاعده عام بر بارنامه دریایی و اسناد حمل موضوع کنوانسیون روتردام حاکمیت خواهد داشت.
۵-۴- رزرواسیون
همانگونه که قبلا ذکر شد متصدی حمل یا فرمانده کشتی یا عامل مجاز وی بر اساس اطلاعات اعلامی از طرف فرستنده در مورد «علائم، تعداد، مقدار یا وزن» کالا و بر اساس مشاهدات خود از وضعیت ظاهری کالا اقدام به صدور بارنامه دریایی نموده و اطلاعات یاد شده را در این بارنامه قید می نمایند. بررسی و احراز وضعیت ظاهری کالا به عهده خود متصدی حمل بوده و در این خصوص نمی تواند متکی به اطلاعات ابرازی از سوی فرستنده شود ولی در مورد سایر موارد (علائم، تعداد، مقدار یا وزن کالا) با توجه به اینکه متصدی حمل این موارد را بر اساس اطلاعات اعلامی از سوی فرستنده در بارنامه دریایی قید می نماید لذا در صورتی که در مورد صحت این اطلاعات تردید داشته باشد با رعایت شرایطی که تشریح خواهد شد می تواند از تائید و تصدیق یا ذکر آنها در بارنامه دریایی خودداری و بارنامه دریایی مشروط یا مخدوش صادر کند.^[۳۶۳] به چنین حقی که برای متصدی حمل در کنوانسیون های بین المللی و قوانین داخلی کشورها به رسمیت شناخته شده است حق رزرو^[۳۶۴] یا “رزرواسیون” گفته می شود.
۵-۴-۱- رزرواسیون در کنوانسیون لاهه
در کنوانسیون لاهه (و مقررات لاهه-ویزبی) در بند c3 ماده ۳ روزواسیون و ابعاد مختلف آن تعریف شده است. حسب این بند متصدی حمل می تواند از ذکر اوصاف مربوط به الف- علائم، ب- تعداد و ج- مقدار یا وزن محموله وقتی نسبت به صحت آنها مشکوک می باشد خودداری نماید. این حق وقتی نیز که متصدی حمل ابزار و وسایل مناسب برای کنترل این اطلاعات در اختیار نداشته باشد به رسمیت شناخته شده است.
۵-۴-۲- رزرواسیون در کنوانسیون هامبورگ
در کنوانسیون هامبورگ در بند ۱ ماده ۱۶ رزوراسیون به رسمیت شناخته شده است. حسب این بند متصدی حمل یا نماینده وی:
۱- وقتی “بارنامه دریایی کالای دریافت شده برای حمل” صادر می نماید در صورتی که بداند یا بصورت منطقی تردید داشته باشد که مشخصات و اوصاف مربوط به مشخصات عمومی کالا، علائم اصلی، تعداد بسته ها یا قطعات و مقدار یا وزن محموله که از سوی فرستنده اعلام شده است با واقعیت امر تطابق و همخوانی ندارد و یا
۲- وقتی “بارنامه دریایی کالای بارگیری شده برای حمل” صادر می شود و متصدی حمل ابزار و وسایل مناسب برای تسجیل صحت مشخصات اعلامی از سوی فرستنده که مربوط به محموله می باشد را در اختیار ندارد.
در حالت اول، متصدی حمل باید دلایل شک و تردید خود مبنی بر نادرستی این اطلاعات را در بارنامه دریایی قید نماید و در حالت دوم، این موضوع را که به دلیل عدم وجود ابزار و تجهیزات مناسب جهت احراز صحت اطلاعات یاد شده، توانائی احراز صحت اطلاعات مذکور را ندارد در بارنامه دریایی قید خواهد نمود. تفاوت رزرواسیون کنوانسیون هامبورگ با کنوانسیون لاهه در این است که در کنوانسیون لاهه متصدی حمل می تواند از ذکر اوصاف مشکوک خودداری نماید ولی در کنوانسیون هامبورگ متصدی باید با ذکر دلیل قید نماید که اطلاعات اعلامی از سوی فرستنده نادرست یا مشکوک می باشد یا اینکه وی (متصدی حمل) وسیله مناسب جهت احراز صحت این اطلاعات در اختیار نداشته است. به همین دلیل نیز در کنوانسیون هامبورگ در ماده ۱۷ راه حلی برای جلوگیری از اعمال رزرواسیون پیش بینی شده است. در بند ۲ این ماده (ماده ۱۷) با پذیرش عرف رایج در حمل و نقل دریایی به متصدی حمل اجازه داده شده است در مقابل اخذ ضمانت معتبر از اعمال رزرواسیون صرفننظر نموده و بارنامه دریایی بدون قید و شرط (پاک) صادر نماید.
۵-۴-۳- رزرواسیون در کنوانسیون روتردام
کنوانسیون روتردام در ماده ۴۰ رزرواسیون و شرایط اعمال آن را تعیین نموده است. در این ماده بصورتی تشریحی و جزئی اعمال رزرواسیون در شقوق مختلفی تعریف و مورد شناسائی قرار گرفته شده است. حسب بند ۱ این ماده چنانچه متصدی حمل مطلع باشد یا شک و گمان منطقی داشته باشد که اطلاعات اعلامی از سوی فرستند در خصوص الف- شرح کالا ب- علائم عمده مشخصه کالا ج- تعداد بسته یا قطعه های کالا و د- وزن کالا نادرست و کذب و گمراه کننده می باشد این اطلاعات را با این وصف که مسئولیت صحت و دقت این اطلاعات به عهده وی نمی باشد باید در اسناد حمل درج نماید. به عبارتی متصدی حمل اطلاعات اعلامی از طرف فرستنده را باید در اسناد حمل درج نماید معذلک در کنار آن قید نماید که متصدی حمل مسئولیت صحت و دقت این اطلاعات را تقبل نمی نماید.
از طرفی بند ۳ ماده ۴۰ کنوانسیون روتردام در خصوص کالای فله (کارگو) و همچنین “کالای بارگنجی” (کالای کانتینری) است که متصدی حمل یا مجری امکان بازرسی از محتویات آن بارگنج (کانتینر) را قبل از مهر و موم و پلمپ شدن داشته است. در این مورد اگر متصدی حمل ابزار مناسب برای احراز اطلاعات اعلامی از سوی فرستنده نداشته باشد می تواند در اسناد حمل قید نماید که امکان کنترل و بازرسی کالا توسط او وجود نداشته است و بدین ترتیب مسئولیت صحت و دقت اطلاعات را تقبل ننماید. همچنین در صورتی که متصدی حمل بنا به دلایل منطقی و معقول اعتقاد داشته باشد که اطلاعات ارائه شده از طرف فرستنده غیردقیق (و نه کذب و گمراه کننده) می باشد ضمن درج اطلاعات مذکور در اسناد حمل صراحتا قید نماید که از نظر وی چه اطلاعاتی (اطلاعات مذکور در بند ۱ ماده ۳۶ ) صحیح می باشد. به عبارتی متصدی حمل با قید این مطلب در حدودی که اطلاعات را صحیح فرض می نماید برای خود ایجاد مسئولیت می کند.
بند۴ ماده ۴۰ خود شامل دو فرض می شود: فرض اول مربوط به حالتی است که کالا در بارگنج (کانتینر) یا خودروی پلمپ شده به متصدی حمل یا مجری تحول داده می شود و این اشخاص امکان بازرسی قبلی محتویات بارگنج (کانتینر) را نداشته باشند و امکان دسترسی به اطلاعات لازم (اطلاعات مذکور در بند ۱ ماده ۳۶) نیز برای این اشخاص قبل از صدور اسناد حمل وجود نداشته باشد (مثلا فاکتور فروش و اسناد گمرکی محموله در اختیار متصدی حمل و مجری قرار نگرفته باشد) در این حالت متصدی حمل می تواند اطلاعات مربوط به الف- شرح کالا ب- علائم عمده مشخصه کالا ج- تعداد بسته یا قطعه های کالا^[۳۶۵] را با این وصف که مسئولیت صحت و دقت این اطلاعات به عهده وی نمی باشد در اسناد حمل درج نماید.
فرض دوم مربوط به وقتی است که بارگنج (کانتینر) یا خودروی پلمپ شده، توسط متصدی حمل و مجری توزین نشده باشد و توافقی هم بین آنها و فرستنده در خصوص نحوه خاصی از توزین بارگنج (کانتینر)^[۳۶۶] یا خودرو صورت نگرفته باشد و ابزار مناسب و متداولی برای وزن کانتینز پر یا خودرو در اختیار متصدی حمل و مجری نباشد. در این حالت نیز متصدی حمل می تواند وزن محموله (بند d1 ماده ۳۶) به صورت اعلام شده توسط فرستنده را با درج این موضوع که مسئولیت صحت این اطلاعات را تقبل نمی نماید در اسناد حمل ذکر نماید.
تفکیک مواردی که امکان اعمال رزرواسیون در آنها وجود دارد در ماده ۴۰، بواسطه حالات مختلفی است که برای حمل و نقل دریایی پیش می آید. اعمال رزرواسیون در بند ۱ ماده ۴۰ اجباری و در موارد مذکور در بندهای دیگر ماده ۴۰ اختیاری است چرا که در حالات مذکور در بند ۱ ماده ۴۰ ورود ضرر به شخص ثالثی که بارنامه دریایی را در اختیار خواهد گرفت بسیار بالاست و عدم رزرواسیون می تواند به نامحدود شدن مسئولیت متصدی حمل منجر شود در صورتیکه سایر موارد (بندهای ۲ و ۳ و ۴ ماده ۴۰) در عرف حمل و نقل دریایی مواردی شایع هستند و در صورت عدم اعمال رزرواسیون نیز مسئولیت متصدی حمل نامحدود نخواهد شد.
در عمل، متصدی عمل طبق رویه جاری عباراتی چون «بدون اطلاع و آگاهی از وزن، کمیت و شرایط کالا»^[۳۶۷] یا «بارگیری، بارچینی و شمارش بوسیله فرستنده» یا «مقدار، وزن و….طبق اظهارات فرستنده» را در بارنامه دریایی درج می نماید.^[۳۶۸] به عبارتی متصدی حمل با این اقدام خود را در موقعیت رزرواسیون قرار می دهد بدون اینکه اعمال رزرواسیون نموده باشد. حسب مقررات متحدالشکل اعتبارات اسنادی (UPC 600) که از سوی «اتاق بازرگانی بین المللی» تدوین شده و از جولای ۲۰۰۷ اجرائی شده است در ماده ۲۶، درج عبارات «بارگیری، بارچینی و شمارش بوسیله فرستنده» یا «مقدار، وزن و….طبق اظهارات فرستنده» در اسناد حمل از جمله بارنامه دریایی امکان پذیر دانسته شده است.^[۳۶۹] قانون دریایی ایران نیز در ماده ۶۴ درج چنین عباراتی را معتبر دانسته است و در این صورت چنانچه دارنده بارنامه دریایی ادعای خاصی در مورد اطلاعات مذکور داشته باشد اثبات صحت این اطلاعات به عهده وی خواهد بود. به عبارتی با درج چنین عباراتی وضعیت حقوقی طرفین دعوی مقلوب شده و بار اثبات دعوی و ارائه ادله به عهده دارنده بارنامه دریایی قرار خواهد گرفت.
۵-۴-۴- اثر حقوقی رزرواسیون
رزرواسیون این اثر را دارد که در مقابل دارنده بارنامه دریایی قابل استناد می باشد و بار اقامه دلیل از عهده متصدی حمل به عهده دارنده بارنامه دریایی منتقل می گردد. البته به نظر نمی رسد رزرواسیون باعث ایجاد عدم مسئولیت کامل متصدی حمل گردد^[۳۷۰] و درج شرط «تعداد یا مقدار یا وزن نامعلوم است» باعث معافیت کلی متصدی حمل نسبت به اثبات کسری یا نقصان یا خسارت در قبال صاحبان کالا نمی گردد بلکه در این حالت در صورت ورود خسارت یا فقدان کالا اصل بر عدم مسئولیت متصدی بوده و متصدی حمل از اثبات عدم ورود خسارت یا کسری معاف و این فرستنده یا گیرنده است که بار اثبات نقصان یا ورود خسارت به کالا را به عهده خواهد داشت.^[۳۷۱] در حقوق «کامن لا» در چنین مواردی ارزش بارنامه دریایی به عنوان رسید کالا زایل خواهد شد و تنها اثبات کننده این است که مقداری کالا (کالای بدون مشخصات) حمل شده است و بار اثبات اینکه چه کالائی و با چه مشخصاتی و به چه میزانی حمل شده است بر عهده فرستنده خواهد بود.^[۳۷۲] چنانچه دادگاه در دعوی the New Chinese Antimony Company Ltd. v. Ocean Steamship Company Ltd بار اثبات اینکه چه مقدار آهن در بندر مبدأ تحویل شده بوده است را به عهده فرستنده کالا گذاشت.^[۳۷۳]
۵-۵- نتیجه
از بررسی ها و مطالعات انجام شده در این تحقیق نتایجی به شرح ذیل به دست آمده است با این وصف که به لحاظ گستردگی موضوعات مطروحه، نتایج اخذ شده از این تحقیق محدود به موارد ذیل الذکر نمی باشد:
۱- اسناد حمل (“سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” ) همان ماهیت بارنامه دریایی را دارند.
۲- اسناد حمل برپایه قرارداد حمل موجودیت یافته اند ولی قرارداد حمل منحصر به اسناد حمل نمی باشد.
۳- اسناد حمل جزء اسناد تجاری عام محسوب شده و دارای مشمول اصل عدم توجه ایرادات و وصف تضامنی (بصورت نسبی) می باشند.