y=f(x)
شکل ۲-۸ مدل راننده
۲-۴ صحه­گذاری حلقه­باز مدل به کمک نرم­افزار CarSim
در این قسمت، مدل ۱۰ درجه آزادی ساخته شده در Simulink توسط نرم­افزار CarSim نسخه ۰۲/۸ صحه­گذاری می­گردد. CarSim یک محیط نرم­افزاری شناخته شده برای شبیه­سازی رفتار خودرو با درجات آزادی بالا و در شرایط گوناگون است. مدل خودروی CarSim دارای ۳۴ درجه آزادی است.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

شکل ۲-۹، نمایی از صفحه اصلی در رابط گرافیکی کاربر^[۵۰] این نرم­افزار را نشان می­دهد.
شکل ۲-۹ صفحه اصلی نرم­افزار CarSim
از آنجا که دو خودرو بایستی مشخصات یکسانی داشته باشند، تغییراتی در مدل خودروی CarSim ایجاد شده تا با مدل Simulink مطابقت داشته باشد. این تغییرات عبارتند از:
تعلیق جلو و عقب در هر دو خودرو از نوع مستقل^[۵۱] می­باشد.
در هر دو خودرو از مدل تایر داگف استفاده شده است.
پارامترهای خودروها برابر یکدیگر انتخاب شده و در مواردی که لازم بوده، معادل­سازی صورت گرفته است (به عنوان مثال، ضرایب معادل برای کمک­فنرهای خطی مدل Simulink از نمودارهای غیرخطی کمک­فنرهای CarSim استخراج شده ­اند.).
در نمودارهای شکل­های ۲-۱۰ تا ۲-۱۳ منحنی­های خط­چین مربوط به مدل Simulink و منحنی­های ممتد مربوط به مدل CarSim هستند. شکل ۲-۱۰ زاویه فرمان را در مانور تعریف شده نشان می­دهد. شبیه­سازی مانور صحه­گذاری، با سرعت اولیه km/h 90 و روی سطح خشک (ضریب اصطکاک ۹/۰) صورت گرفته است.
شکل ۲-۱۰ زاویه فرمان مانور صحه­گذاری
شکل ۲-۱۱ نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (رفتار دینامیکی)
با توجه به نمودارهای شکل ۲-۱۱، تفاوتی در پاسخ دو مدل دیده می­ شود. در خصوص زاویه غلت، علت اصلی اختلاف می ­تواند تفاوت در ارتفاع محور غلت دو مدل باشد. در مدل ۱۰ درجه آزادی، همان­طور که پیشتر اشاره شد، مکان محور غلت ثابت و در ارتفاع محور چرخ­ها (مرکز جرم فنربندی نشده) فرض شده است، در صورتی که در مدل Carsim، محور غلت متحرک است و مکان آن در هر لحظه به شرایط سینماتیکی خودرو بستگی دارد.
شکل ۲-۱۲ نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (انتقال وزن جانبی)
تطابق نسبی نیروهای عمودی زیر چرخ­ها در شکل ۲-۱۲، بیانگر آن است که انتقال وزن جانبی در دو مدل، تا حد قبولی به یکدیگر نزدیک بوده ­اند.
نمودارهای شکل ۲-۱۳ نیز، نتایج مثبت صحه­گذاری سیستم تعلیق مدل ۱۰ درجه آزادی را نشان می­دهد.
شکل ۲-۱۳ نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (سیستم تعلیق)
فصل سوم
طراحی کنترلر
۳-۱ مقدمه
در این تحقیق، هدف، طراحی یک سیستم یکپارچه شامل پنج زیرکنترل فرمان فعال، دیفرانسیل فعال، ترمز فعال، کنترل تنظیم لغزش / ترمز ضد قفل و کنترل فعال غلت می­باشد. متغیرهای کنترل شده عبارتند از:
نرخ چرخش (r)، زاویه لغزش جانبی (β)، شتاب جانبی (a_y)، زاویه غلت (  )، نرخ غلت (  )، انتقال وزن جانبی روی محور جلو (LLT_f) و انتقال وزن جانبی روی محور عقب (LLT_r)
شکل ۳-۱ شمای کلی کنترلر را نشان می­دهد.
شکل ۳-۱ شمای کلی کنترلر
۳-۲ اندازه ­گیری متغیرها
نکته مهمی که باید به آن توجه داشت این است که بعضی از متغیرهای لازم برای پسخوراند به کنترلرها در دسترس نیستند و این به دو دلیل می ­تواند باشد، یا اساسا حسگری برای اندازه ­گیری آن متغیر وجود ندارد، یا اندازه ­گیری دقیق آن مشکل و هزینه­بر است. با این حال جدول ۳-۱، متغیرهای پیشنهادی برای اندازه ­گیری و تخمین را نشان می­دهد.
جدول ۳-۱ شیوه پسخوراند متغیرها