پایانه به عنوان نقطه ورود و خروج مسافر و کالا به سیستم حمل ونقل، یکی از عناصرمهم سیستم حمل ونقل از لحاظ عملکرد، هزینه وحجم فعالیت به شمار می آید. وظیفه اصلی هر پایانه تأمین امکانات ورود و خروج کالا و مسافر و وسایل نقلیه به سیستم است.
ایستگاهها از جمله ایستگاههای اتوبوس معمولی درکنار خیابان ساده ترین نوع پایانه وپایانه های بار ومسافر برون شهری ( اتوبوس – وسایل نقلیه سنگین – راه آهن – فرودگاه – بنادر و…) از موارد پیچیده تر پایانه ها می باشند.
معمولاً عملکرد پایانه های حمل ونقل (مسافر و بار) به شرح ذیل می باشد:
❖ بارگیری و تخلیه بار و مسافر از وسیله نقلیه.
❖ انتقال از یک وسیله نقلیه به وسیله ای دیگر.
❖ ذخیره مسافر یا بار از زمان ورود تا زمان حرکت.
❖ فن آوری کالا و بسته بندی برای جابجایی.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

❖ تأمین امکانات راحتی برای مسافران (امکانات انتظار ، رستوران- دستشویی، مراکز تجاری و خدماتی و…).
❖ مستند سازی جابه جایی.
❖ توزیع بار، آماده سازی بارنامه ، انتخاب مسیر و دریافت کرایه.
❖ فروش بلیط مسافری، کنترل بلیط، رزرو بلیط.
❖ ذخیره وسیله نقلیه وسایر عناصر وتعمیر و نگهداری آن.
❖ تمرکز مسافر وباردرگروههایی بااندازه صرفه جویانه وپراکنش آنها در انتهای سفر. (http://www.moi.ir)
۲-۲-۴- برنامه عملیاتی و نیروی انسانی
برنامه عملیاتی دارای سه عنصر می باشد: (تسهیلات ثابت – ناوگان- برنامه عملیاتی)

1. 1. تسهیلات ثابت شبکه شامل راه ها- تقاطعها – پایانه ها- تسهیلات نگهداری.

1. 1. وسایل نقلیه وکانتینرها.

1. 1. یک برنامه برای عملیات سیستم جهت بکارگیری عناصر برای جابه جایی مطلوب مسافر وکالا از مبدأ تا مقصد.

عناصر برنامه عملیاتی:

1. 1. تخصیص مناسب وسیله نقلیه بر اساس میزان تقاضا.

1. 1. زمانبندی حرکت و فراوانی اعزام در ساعات مختلف روز براساس تمایل مسافران.

1. 1. تجمع مکانی و یا جانمایی محل پایانه (وجود شبکه ارتباطی مناسب – وسعت و در اختیار داشتن زمین- دسترسی مطلوب وحمل ونقل عمومی – کاربری های اطراف اثرات زیست محیطی تطابق با طرحهای شهری – اعتبارات در اختیار). (http://www.moi.ir)

۲-۳- حمل و نقل جاده ای
نیاز جابه‌جایی انسان و کالا از یک نقطه به نقطه دیگرموجب به ‌وجود آمدن واژه‌ای جدید به نام حمل و نقل در گذشته‌های بسیار دور گردید. در مورد انسان، جابه‌جایی به ‌طور عمده به دلیل نیازهای تجاری، اجتماعی، تفریحی یا فرهنگی انجام می‌گیرد و در ارتباط باکالا، علت اصلی جابه‌جایی، عدم انطباق مکانی محل تولید و مصرف کالا بر یکدیگر می‌باشد.
پیشرفت تکنولوژی در غلبه بر طبیعت و موانع آن، باعث کاهش هزینه و تقلیل زمان حمل و نقل گردیده است. در کشور ما با شروع جنگ تحمیلی عراق علیه ایران، مسئله حمل و نقل کالا به عنوان مشکلی اساسی در اقتصاد کشور مطرح گشت . در واقع با آغاز جنگ تحمیلی و محاصره اقتصادی، بسیاری از مشکلات اقتصادی سر بیرون آوردند که برخی از آنها ناشی از وضعیت به ‌وجود آمده است، ولی بعضی دیگر به زیر ساخت اقتصادی کشور مربوط می‌شوندکه باید مورد شناسایی قرارگرفته و راه‌ حلی برای آنها پیدا نمود( عمیق مجید، ۱۳۹۱).
قدیمی ترین آمارمربوط به طول راه های اصلی کشور مربوط به سال ۱۳۴۰ است که در نخستین سالنامه آماری کشور سال ۱۳۴۵ درج گردیده است در مورد میزان حمل و نقل و تردد وسایل نقلیه در جاده های کشور تا سال ۱۳۴۱، آمارهای جامعی در دسترس نبود. اولین بار در سال ۱۳۶۱ معاونت حمل ونقل جاده ای به عنوان یکی از پنج معاونت وزارت راه و ترابری در ساختار تشکیلاتی این وزارتخانه مطرح گردید. (حسینی و همکاران،۱۳۹۲)
مطالعات حمل و نقل جاده ای با بهره گرفتن از اطلاعاتی که عمدتاً از مدیریت های بخش های مختلف وزارت راه و ترابری، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای و نیز صنعت حمل و نقل جاده ای بدست آمده، انجام شده است.
۲-۴- اهمیت روز افزون حمل و نقل جاده‌ای در جهان:
انقلاب به وجودآمده درحمل و نقل در قرن بیستم، بشر را نسبت به رابطه مستقیم عدم تحرک با فقرآگاه نمود. ارتباطات هر چه گسترده‌تر اقتصادی بین ملت‌ها، توریسم و جهانگردی به حدی گسترش یافت که برای مردم چند دهه قبل ازآن قابل تصور نبود، حمل و نقل ضعیف عامل عمده گرسنگی در جهان است.
هزینه بالای حمل تولیدات کشاورزی، تأخیر‌های طولانی و زیان‌ها و صدمات وارده به محصولات فساد پذیر، موانع قوی در راه افزایش غذا در جهان هستند. به‌خاطر این وضعیت بسیاری ازمنابع کره زمین دست نخورده باقی مانده‌اند، ثروت‌های عظیمی از منابع جنگل‌ها و معادن که می‌توانند در راه مبارزه با فقر مؤثر واقع شوند، بدون استفاده باقی مانده ‌اند، زیرا امکان دسترسی یا حمل آنها نبوده است.
علاوه بر کشاورزی، بخش صنعت نیز به سختی ازکمبود امکانات حمل و نقل صدمه می‌خورد. کارخانه‌ها نیاز به تأمین منظم سوخت، مواد اولیه، قطعات یدکی و سیستم قابل اعتماد برای حمل محصولات تولید شده خود دارند. ضعف امکانات حمل و نقل داخلی حتی به موقعیت‌های جهانی بازار محصولات یک کشور صدمه وارد می‌سازد.
طی یک راه زمینی چند صدکیلومتری تا یک کشور همسایه خیلی راحت‌تر و اقتصادی‌تر از طی یک راه دریایی چند هزار مایلی تا آن سوی دنیاست اما فقدان همین راه زمینی کوتاه تاکشور همسایه می‌تواند امکان چنین بازاریابی را فلج کند. فقدان امکانات حمل و نقلی تنها عامل مشکل‌زا نیست، بلکه قابل اعتماد نبودن، هزینه بالا، کارآیی پایین و صدمات وارده به بهره‌برداران نیز به همان اندازه مشکل ‌آفرین است. مشکلات حمل و نقل علاوه برآثار اقتصادی، آثار سیاسی و اجتماعی خاص خود را نیز دارد. حمل و نقل ضعیف، حفظ ملیت واحد را به ‌طور روز افزونی مشکل می‌کند. حمل و نقل و ارتباطات ضعیف، مانع عمده‌ای در راه حفظ امنیت ملی به شمار می‌رود. (ذوالفقاری علی، ۱۳۹۱)
۲-۵- آثار اقتصادی برخی از طرح‌های حمل و نقل زمینی اجرا شده در جهان
با توجه به اهمیت اثرات مختلف حمل و نقل (مخصوصاً در بخش زمینی) به چند مورد از اثرات مشاهده شده اجرای برخی ازطرح‌های حمل و نقل زمینی در کشورهای مختلف اشاره می‌گردد.
- درکشورکاستاریکا قبل ازساخت آزاد راه مدرن فعلی، حمل و نقل گاوهای گوشتی به صورت گله‌های «روی پای خود» از «گریز نیگ ‌لند» به «سن ‌جوز» منجر به ۴۰ درصد افت وزن و ضرورت واردات گوشت به کشوربود. درحالی که امروزه با تریلی‌های مخصوص گاوها را یک شبه تحویل داده و کشور از نظرگوشت خود کفا شده است. ( ذوالفقاریان سیامک، ۱۳۸۸)
❖ در تایلند، احداث آزاد راه «دوستی» بین «سارابوری» و «کورات» موجب افزایش تولیدات نیشکر، سبزیجات، موز و دیگرمیوه‌ها به سه برابر، در مدت سه سال گردید.
❖ در بولیوی، ساخت آزاد راه بین «کاچابامبا» و «سانتاکروز» زمان مسافرت در فصل باران را از چند هفته به ۱۵ ساعت کاهش داده و کشور را از نظر برنج خود کفا نموده، زیرا قبل از آن قیمت برنج داخلی به علت مشکلات حمل و نقلی ۵۰ درصد بالاتر ازبرنج وارداتی بود.
❖ درهندوستان ۸۷ درصد تقاضای اضافی حمل و نقل ریلی در برنامه پنج ساله سوم مربوط به حمل ونقل آهن و فولاد، سنگ‌های معدنی، زغال و سیمان بود. لذا پاسخگویی به نیاز روز افزون صنعت، این کشور، یک پنجم بودجه توسعه خود را در راه‌ آهن مصرف کرده و در عوض ظرفیت حمل و نقل کامیون‌های خود را به دو برابر افزایش داده است. ( ذوالفقاریان سیامک، ۱۳۸۸)
۲-۶- جایگاه بخش حمل و نقل در اقتصادکشور
نقش صنعت حمل و نقل در رشد و شکوفایی کشور انکار ناپذیر می‌باشد. براساس آمار و اطلاعات موجود سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل ازکل کشور رقم قابل‌‌توجهی بوده و طی ۱۰ سال گذشته نیز روند رو به رشدی داشته است.
در این میان سهم ارزش افزوده زیر بخش حمل ونقل جاده‌ای بیش ازسایر زیر بخش‌ها بوده و همواره بیش از ۹۰ درصد ارزش افزوده بخش حمل و نقل مربوط به حمل و نقل جاده‌ای بوده است. این رقم درسال ۱۳۷۹ بیش از ۹۴ درصد برآوردشده است.
با توجه به بستر مناسب در زمینه حمل و نقل جاده‌ای، توجه و سرمایه‌گذاری مناسب‌تر در این بخش ضروری به‌ نظر می‌رسد. در مقوله تخصیص اعتبارات عمرانی نیز سهم زیر بخش جاده‌ای به مراتب بیشتر از سایر زیر بخش‌های حمل و نقل می ‌باشد. کشور ما در ردیف کشورهایی است که سهم بالایی از تشکیل سرمایه ثابت ناخالص داخلی میان ایران و هشت کشور جهان را نشان می‌دهد. باتوجه به اینکه در کشور ما سهم بالایی ازتشکیل سرمایه ثابت ناخالص به سرمایه‌گذاری در بخش حمل ‌و نقل معطوف گشته است لذا بعید به ‌نظر می‌رسد که معضلات مربوط به این بخش به مسائل مالی منحصر گردد.
بلکه باید در جست‌وجوی رفع عوامل و مشکلاتی نظیر مسئله تقاضا، ناهماهنگی طرح‌های حمل‌ و نقلی با طرح‌های تولیدی و کارآیی نامطلوب سرمایه بود. بنابراین بایستی ابتدا برآوردی صحیح از انباشت و تشکیل سرمایه در بخش به دست آورد و سپس درصدد اصلاح عوامل فوق برآمد. (شاه محمدی، ۱۳۹۱)
۲-۷- جایگاه زیر بخش حمل ‌و نقل جاده‌ای در اقتصادکشور
تمایل روز افزون جهانی نسبت به حمل ‌و نقل جاده‌ای را می‌توان در سه عامل عمده جست ‌وجو نمود. اول آنکه درسال‌های اخیر با ساخت شبکه راه‌های مدرن و بهتر شدن عملکرد وسایل نقلیه، حمل ‌و نقل جاده‌ای به صورت انقلابی وسیع کارآیی افزون‌تری یافته است. دوم آنکه با توسعه اقتصادی ملت‌ها اهمیت هزینه حمل ‌و نقل کاهش یافته و توجه بیشتر معطوف به سرویس بهتر می‌باشدکه این خود تأثیر قابل‌ توجهی روی هزینه کل و توزیع دارد. سوم اینکه وقتی هزینه کل تولید مطرح می‌شود، اقتصادی بودن حمل ‌و نقل ریلی اغلب به‌خاطر تاخیر در تحویل و سایر کمبودهای موجود در سرویس ‌مورد تردید قرارگرفته و اهمیت عامل زمان در خصوص کالاهای فسادپذیر، رونق و اهمیت حمل‌ و نقل جاده‌ای را روزافزون می کند.
حتی زمانی که حمل با راه‌آهن ارزان‌تر از کامیون باشد، ممکن است به علت گرانی هزینه‌های توزیع بازهم حمل ‌و نقل جاده‌ای انتخاب شود. ازجمله ویژگی‌های این شیوه سفر، انعطاف‌پذیری در انتخاب مسیر و مقدار بار، کنترل دائمی روی کالا در طی مسیر، امنیت نسبی بالا و ارزانی توأم آن می‌باشد. البته طول سفر در انتخاب نوع وسیله حمل موثر است.
در تحقیقی که در ایالات متحده آمریکا در مورد حمل سبزیجات تازه و میوه به عمل آمده است در فواصل کمتراز یکصد مایل، ۸۸ درصد با جاده و فقط ۶ درصد با قطار حمل شده است، اما در سفرهای بیش ازیک هزار مایل، میزان حمل با قطار به ۶۶ درصد و برای طول سفر دو هزار مایل به ۹۳ درصد می‌رسد. زیرا حمل‌ونقل جاده‌ای نیز نقایص خاص خود از قبیل ظرفیت‌های محدود برای بارهای با حجم انبوه و سنگین، هزینه‌های بالای ساخت و نگهداری شبکه راه‌های کشور، خطرات تصادفات و ضرورت آموزش، به‌کارگیری انبوه رانندگان و تأمین قطعات یدکی و استهلاک و ناوگان را دارا بوده و با افزایش طول سفر، این نقایص و عیوب شدیدتر می‌شود. ( عبدوس حسن، ۱۳۸۸)