۶۸۴,۸۲۴,۷۸۳
۰۰۰,۹۰۰,۹۵۲
۳۶۱,۸۶۷,۲۵
۱*۳*۳*۲
استوار سبز
۲۰۶,۰۶۶,۲۵۸,۱
۰۰۰,۹۰۰,۹۷۹,۱
۰۲۸,۷۳۵,۹۵
نمودارهای ۵-۱ ، ۵-۲ و ۵-۳ نیز نتایج جدول ۵-۱۵ را به صورت نمودار ستونی نشان میدهند که در هر نمودار میزان تفاوت هزینه های دو مدل بهتر نشان داده شده است.
شکل ۵‑۱ مقایسه هزینههای ثابت باز کردن تسهیلات در دو مدل قطعی و استوار
شکل ۵‑۲ مقایسه هزینههای فرایند و حملو نقل در دو مدل قطعی و استوار
شکل ۵‑۳ مقایسه هزینههای جریمه ظرفیتهای به کار برده نشده در دو مدل قطعی و استوار
همانگونه که از شکل ۵-۳ مشخص میباشد، هزینه جریمه ظرفیتهای بکار برده نشده در مدل قطعی نسبت به مدل استوار تفاوت زیادی دارد که دلیل این امر در این فصل توضیح داده شد.
تفاوت تابع هدف بهینه بین مدل قطعی و استوار پس از حل مدل، قیمتی است که برای جلوگیری از نشدنی بودن و یا تضمین شدنی بودن تحت همه سناریوها (حتی بدترین آنها) پرداخته می شود. قیمت استواری در دیدگاه مدیریتی بسیار مهم است. از آنجایی که مدل استوار در اکثر مواقع ساختار یک شبکه غیرمتمرکز را نتیجه میدهد، هزینه ثابت راه اندازی تسهیلات نقش مهمتری را در قیمت استواری در مقایسه با هزینه های حملو نقل، فرایند و هزینه های جریمه بازی می کند.
( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )
تحلیل حساسیت روی هزینههای ثابت راه اندازی همچنین این نتیجهگیری را تصدیق میکند.
تحلیل حساسیت
شکل ۵‑۴: مقایسه تحلیل حساسیتهای دو مدل با تغییر هزینههای ثابت
همانگونه که در شکل ۵-۴ نشان داده شده است، کاهش در هزینه های ثابت هزینه های کل را در هر دو مدل کاهش میدهد. هزینه های کل برای مدل استوار با شیب بیشتری در مقایسه با مدل قطعی کاهش مییابد. بنابراین در صنایع با هزینه راه اندازی تسهیلات بالا مانند صنایع اتوموبیلسازی، قیمت استواری تا حد زیادی بالاتر از صنایعی با هزینه راه اندازی کمتر تسهیلات مانند صنایع محصولات پلاستیکی هستند.
با وجود تأثیر هزینه های ثابت، افزایش هزینه های واحد حملو نقل نیز هزینه های کل را برای هر دو مدل با شیب آهستهای افزایش میدهد.
همچنین در شکل ۵-۵ نیز مشاهده میگردد که افزایش در تقاضا نیز هزینه های کل را برای هر دو مدل افزایش میدهد. اگرچه نمودار نشان میدهد که هزینه کل نسبت به تقاضا در مقایسه با هزینه حملو نقل حساستر میباشد.
شکل ۵‑۵: مقایسه تحلیل حساسیت های دو مدل با تغییر میانگین تقاضا
شکل ۵-۳ مقایسه تحلیل حساسیت های دو مدل با تغییر میانگین هزینه واحد حمل از مرکز تولید به مرکز توزیع
شکل ۵‑۶ : مقایسه تحلیل حساسیت های دو مدل با تغییر میانگین هزینه واحد حمل از مرکز تولید به مرکز توزیع
با توجه به شکل۵-۶ تفاوت بین هزینه های کل در مدلهای قطعی و استوار(قیمت استواری) خیلی به هزینه های حملونقل حساس نمی باشد. همچنین نمودار نشان میدهد که هزینه های کل با الگوی خطی افزایش مییابد.
جمعبندی و پیشنهاد تحقیقات آتی
در این فصل نتایج بدست آمده در این رساله مورد بررسی قرار خواهد گرفت. در ادامه نیز زمینههایی برای تحقیقات آتی ارائه میگردد.
نتایج بدست آمده
در طول دهه های اخیر وقوع اختلالات ناگهانی و موضوع مقابله با اثرات نامطلوب آنها به یک چالش بزرگ برای مدیران سازمانها تبدیل شده است. بر این اساس، توجه به این امر در طراحی شبکههای زنجیره تأمین میتواند به واسطه تصمیمات اتخاذ شده منجر به اثرات بلندمدت مثبتی گردد.
همچنین آلودگیهای زیستمحیطی روزافزون که باعث گرمتر شدن زمین، به خطر انداختن سلامت بشر و از بین رفتن محیطزیست و بسیاری مضرات دیگر میشود، منجر به نگرانی بسیاری از مدیران و طراحان زنجیره تأمین شده است. پژوهشهایی در حوزه این دو موضوع به صورت جداگانه صورت گرفته و تحقیق انجام شده درصدد است تا با ارائه مدلی سبز و استوار گامی کوچک در جهت رفع مشکلات ذکر شده بردارد.
در حوزه زنجیره تأمین توام مقالات اندکی پارامتر همراه با عدم قطعیت را در مدل پیشنهادی خود در نظر گرفتهاند. اکثر این مقالات نیز از برنامه ریزی احتمالی بهره گرفته و تنها تعداد اندکی از مقالات از تکنیک بهینهسازی استوار برای برخورد با پارامتر همراه با عدم قطعیت استفاده نمودهاند. همچنین در اکثر مقالات تنها عدم قطعیت تقاضا و یا عدم قطعیت هزینهها در نظر گرفته شده است اما در این رساله عدم قطعیت هر دو مورد هم تقاضا و هم هزینه به صورت توام بررسی شده است.
همچنین مدلهای ارائه شده فرضیات سادهای نظیر تک محصولی بودن را در نظر گرفتهاند و ما آن را به چندمحصولی بسط دادهایم. تفاوت دیگر این کار، در نظر گرفتن سبز بودن زنجیره به همراه بهینهسازی استوار آن بوده است که در اکثر مقالات به صورت جداگانه بر روی این دو مقوله کار شده است. در این مدل به دلیل اهمیت مبحث کیفیت محصولات و داشتن تجربه خوب مشتریان از این محصول، جریان برگشتی محصولات بیکیفیت را برخلاف مقالات دیگر که از مشتری در نظر میگرفتهاند، از مکانهای بازرسی که در همان مکان انبارش میباشد، قرار دادهایم.
در این رساله برای یک زنجیره تأمین چند محصولی و تک دورهای که شامل مراکز تولید/ بازیافت، بازرسی/ توزیع، مکانهای مشتری و مکانهای دورریز زباله میباشد، همراه با عدم قطعیتهای تقاضا و هزینههای تولید و حملو نقل، مدل برنامهریزی سبز استوار توسعه داده شدهاست. در این تحقیق برای جلوگیری از بهینگیهای زیرمجموعهای از شبکه، مدل رو به جلو و معکوس به صورت یکپارچه در نظر گرفته شده است و همچنین برای ارضای هدف زیستمحیطی بودن زنجیره، از یک روش مبتنی بر چرخه عمر محصول که روش Eco-indicator 99 نام دارد، بهره گرفتهایم. از طرفی دیگر، مراکز تولید و توزیع به صورت دومنظوره فعالیت می کنند. از مزایای این روش صرفهجویی در هزینهها و کاهش آلودگی در نتیجه استفاده از تجهیزات حملونقل و زیرساختهای مشترک میباشد و با بکارگیری روشهای استوارسازی و سبز کردن زنجیره تأمین، سعی دارد تا با عدم قطعیت پارامترها و کیفیت پایین تصمیمات به واسطه این عوامل، مقابله کند. در نهایت نیز یک مطالعه موردی مربوط به صنعت لولههای پلی اتیلن آبرسانی انجام شده تا کارایی مدل پیشنهادی نشان داده شود.
نتایج بدست آمده نشان میدهد که مدل استوار میتواند عدم قطعیت دادههای ورودی را با افزایش معقولی در هزینههای کلی در مقایسه با مدل قطعی مدیریت کند، در نتیجه مدل برنامهریزی عدد صحیح آمیخته استوار میتواند به عنوان ابزاری قوی در مسائل کاربردی استفاده شود.
از نقاط ضعف این مدل، می توان محاسبات پیچیده آن را نام برد و نقطه قوت آن هم دارا بودن درجه استواری بالاتری نسبت به مدلهای احتمالی میباشد
زمینههای تحقیقاتی پیشنهادی آتی برای محققین
همانگونه که در در فصلهای پیش بیان گردید، تصمیمات اتخاذ شده در هر یک از سطوح استراتژیکی، تاکتیکی و عملیاتی بر یکدیگر موثر خواهند بود. از این رو توأم نمودن اثرات متقابل این سطوح می تواند تأثیر بسزایی در افزایش قابلیت اطمینان پیادهسازی تصمیمها و کارایی آنها داشته باشد. برای مثال در سطح عملیاتی برنامه ریزی حملو نقل محصولات تولیدی و برگشتی می تواند در نظر گرفته شود.
در این قسمت پیشنهاداتی در زمینه های توسعه ساختار زنجیره، توسعه پارامترها، توسعه معیارهای ارزیابی به علاقه مندان در این زمینه ارائه میگردد:
- در مدل ارائه شده مراکز بازرسی و توزیع و همچنین مراکز تولید و بازیافت به صورت مشترک در نظر گرفته شده است. هر یک از این تسهیلات نیز میتوانند به صورت مجزا و با ویژگیهای متفاوت در زنجیره در نظر گرفته شوند.
- در شبکه بررسی شده محصولات تولیدی از مواد اولیه اصلی هیچ تفاوتی با محصولات بازیافتی و یا اصلاحی ندارند. میتوان تفاوتهایی در قیمت و یا میزان تقاضا یا موارد دیگر برای این دو نوع محصول لحاظ کرد.
- مدل پیشنهادی دارای دو تابع هدف میباشد که اولی به دنبال حداقل نمودن هزینه و دیگری به دنبال حداقل نمودن اثرات زیستمحیطی میباشد. همزمان با این دو میتوان معیارهای ارزیابی دیگری نظیر قابلیت اطمینان زنجیره، تأخیر در ارضای تقاضا و … را منظور نمود.
- مدل ارائه شده تک دورهای میباشد. پژوهشگر می تواند برای توسعه مدل آن را به صورت چند دورهای نیز بسط دهد.
- برای سبز نمودن مدل طراحی شبکه، یک تابع هدف به مدل قطعی اضافه شده است. روشهای دیگری مانند اضافه نمودن چند محدودیت از قبیل حداکثر آلودگی مجاز بخش تولید و حمل و نقل نیز وجود دارد که می تواند در تحقیقات آینده بررسی گردد.
- در این مدل پارامترهای تقاضا، هزینههای فرایند و هزینههای حمل و نقل غیرقطعی فرض شده است. برای توسعه مدل میتوان تعداد بازگشت محصولات معیوب و همچنین کیفیت مرجوعات را نیز غیرقطعی فرض نمود.
- در نظر گرفتن وجوه اجتماعی در مدلهای بهینهسازی لجستیک نیز به عنوان موضوعات جالب و جذاب برای محققان میباشد.
- همچنین میتوان کلیه فاکتورهای موثر بر یکدیگر را مشخص نمود و با رویکرد تحلیل سیستمها و نرمافزار ونسیم[۱۰۱] مدلی با واقعیت بسیار بالاتر از مدل کنونی ارائه داد.
- در تحقیقات آتی عدم قطعیت علاوه بر تقاضا و هزینهها میتواند بر روی کیفیت و کمیت محصولات مرجوعی نیز در نظر گرفته شود.
مراجع