چگونه مردم می توانند درباره خطرات بخوبی قضاوت کنند؟
شاید مناسب‌ترین روش بررسی، این است که در نظر داشته باشیم آیا (RHT) همسو با آنچه ما در حال حاضر درباره‌ی روانشناسی ریسک‌پذیری و تصمیم‌گیری می‌دانیم هست یا نه. مفروضه‌های اساسی پشت این نظریه، اینست که افراد می توانند سطح خطری را که با آن مواجه هستند با دقت، تخمین بزنند. اگر بتوانیم نشان دهیم که مردم نمی توانند این کار را انجام دهند سپس (RHT)، قابل اثبات نیست. در واقع دلایل زیادی برای این فکر که احتمال ندارد مردم بتوانند این ارزیابی خطر را با سطح دقیقی که (RHT) نیاز دارد، انجام دهند، وجود دارد.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))
رانندگان بازخورد کمتری درباره خطرات رانندگی دریافت می کنند.
مردم غالباً تلاش کمی را برای دریافت اینکه چگونه رفتار آنها خطرناک است، انجام می دهند. بسیاری از رفتارهای خطرناک ممکن است برای مدت زیادی، بدون هیچگونه جریمه ای انجام شود و بنابراین فرد مرتکب، نتواند هیچ گونه اشاره ای درباره اینکه چگونه فعالیت او خطرناک است دریافت کند- تا اینکه سرانجام، زمانی رفتار همراه با شرایط دیگری برای تولید یک حادثه، دست به دست هم دهند. با توجه به این مسئله، نرخ تصادف فرد، کاملاً تحت کنترل او نیست و فرد می تواند تا حدودی در حادثه بی تقصیر باشد در نتیجه سخت است که ببینیم چگونه رانندگان می توانند سطح خطرشان را با صراحتی که (RHT) می‌گوید، کنترل کنند حتی اگر آنها توانایی خطر را در ابتدا با دقت مدنظر قرار دهند.
ادراک دقیق خطر از نظر روانشناختی، غیر ممکن است.
مک کنا (۱۹۸۸) اشاره می کند، (RHT) به دلایل زیادی از نظر روانشناختی، غیر ممکن است. امکان ندارد افراد، با صراحتی که (RHT) می گوید، عمل کنند. ارتباط بین خطرذهنی (ادراک شده) و خطر عینی (درست) می تواند بسیار دقیق و ثابت باشد اما احتمال زیادی هم دارد که اینگونه نباشد. همچنین افراد ممکن است به بسیاری از وقایع که احتمال وقوع آنها کم است، حساس باشند. اگرچه حوادث در سطح جامعه رایجند، آنها در سطح فردی نادرند (رامر[۱۲۳]، ۱۹۸۸).
به نظر می رسد عاقلانه باشد که افراد، تخمین دقیقی از خطراتی که با آن مواجه می شوند داشته باشند. با توجه به این مسئله، لازم است آنها حافظه ی خوبی از آنچه برای آنها رخ داده و آنچه به تازگی فراموش شده است داشته باشند. در واقع تحقیقات نشان می دهند که رانندگان، به طور شگفت آوری در یادآوری تاریخچه حوادث گذشته خود، ضعیف هستند حتی اگر تازه رخ داده باشد. چاپمن و آندروود[۱۲۴] (۲۰۰۰) اظهار می کنند که ۸۰% از حوادث نزدیک، ممکن است در طول دو هفته از وقوع آنها، فراموش شوند. نرخ فراموشی، بستگی به نرخ خطر بروز دارد: ۹۵% از وقایعی که با نرخی همراه بودند که «خطر کمی برای حادثه دارند» فراموش شده بودند. در مقایسه، ۵۰% از وقایعی که خطر بیشتری برای حادثه داشتند، فراموش شده بودند. این داده ها پیشنهاد میکند که محفوظات راننده از تجربه‌ی خطر (و بنابراین توانایی شان برای تخمین اینکه با چه میزان ریسک، مواجه بوده‌اند) به میزان زیادی مستعد اشتباه هستند.
تصمیم گیری انسان، غیرمنطقی و مستعد سوگیری است.
مطالعات روانشناسی درباره تصمیم‌گیری، اظهار می کند که مردم در تخمین منطقی احتمال وقایع، خیلی ضعیف هستند. این مسئله به خودی خود برای نظریه وایلد ضرری ندارد. از آنجا که او صرفا ادعا کرده است که افراد، سطح هدفی از خطر در ذهن دارند، و او اشاره نمی کند که این سطح هدف، ضرورتا به صورت خاصی دقیق است. به هرحال آنچه برای نظریه وایلد، مشکل ساز است این است که تخمین افراد از ریسک میزان وقوع حوادث، به آسانی به وسیله عوامل بیرونی، تحت تاثیر قرار می گیرد. به نظر می رسد نظریه وایلد بیان می کند که افراد می توانند از اطلاعات به روش موثری برای تعدیل اعمالشان و نیز برای نگهداری سطح هدفشان از ریسک، استفاده کنند. این مسئله، درست نیست: مردم نمی توانند رفتارهایشان را به صورت منطقی تعدیل کنند.
تخمین افراد از احتمال وقوع وقایع متنوع، ممکن است به وسیله مطلوب بودن نتایج آنها، به شدت تحت تاثیر قرار گیرد. آنها همچنین خودشان را نسبت به دیگران، بیشتر در معرض تجربه وقایع مثبت در نظر می‌گیرند و کمتر احتمال می دهند که نسبت به دیگران، وقایع منفی را تجربه کنند (مرور در پلوس[۱۲۵]، ۱۹۹۳).
اکثر رانندگان، توانایی خود را بیش تر برآورد می کنند
گروگر و براون[۱۲۶] (۱۹۸۹) اظهار کرده اند که ریسک هم، بستگی به واقعه و هم به ادراک فرد از توانایی خود برای برخورد ایمن با آن واقعه دارد. اگر رانندگان در آشکارکردن حادثه شکست بخورند، خطری را که با آن مواجه هستند، کم برآورد کنند یا توانایی خود را برای مقابله با آن بیشتر برآورد کنند، با خطر مواجه می شوند. احتمالا هر سه این عوامل در بسیاری از حوادث، دخیل هستند. براون و گروگر (۱۹۸۸) شواهد را مرور کرده و نتیجه گرفتند که رانندگان جوان (زیر ۲۰ سال) خطرات ترافیکی معینی را کم برآورد کرده و توانایی رانندگی خود را بیش برآورد می کنند.
سونسون[۱۲۷] (۱۹۸۱) دریافت که بیشتر رانندگانی که از آنها سوال کرده بود خود را نسبت به میانگین رانندگان، ماهرتر و ایمن تر در نظر گرفته بودند، یافته ای که بیشتر اوقات منعکس شده بود. همبستگی کمی بین خود ارزیابی از مهارتها و میزان سرعت وجود داشت: رانندگانی که فکر می کردند ماهرتر ازمتوسط هستند، رانندگی سریع‌تری را گزارش کردند.
چرا رانندگان عقیده نادرستی[۱۲۸] درباره توانایی خودشان دارند؟ ممکن است علل زیادی وجود داشته باشد. یکی از آنها پدیده‌ای به نام «سوگیری در خدمت به خود[۱۲۹]» است (میلر و روس[۱۳۰] ، ۱۹۷۵) افراد به طور غیرعادی مایلند بیشتر به اعمال خود، توجه کنند تا اعمال دیگران در نتیجه آنها اشتباهات خود را کم اهمیت‌تر یا حق به جانب‌تر نسبت به اشتباهات دیگران در نظر می‌گیرند. نظریه‌ی اسناد[۱۳۱] (جونز و نیسبت[۱۳۲]، ۱۹۷۱) می‌گوید که افراد، بیشتر به این تمایل دارند که رفتار خود را با توجه به موقعیتی که در آن قرار گرفته اند، تفسیرکنند در حالی که رفتار افراد دیگر طوری در نظر گرفته می‌شود که به علت صفات شخصی ثابت رخ داده است. بنابراین راننده اشتباهات خود را به موقعیت نسبت می دهد (مثل «من متوجه چراغ قرمز نشدم چون نور خورشید دیدن آن را سخت کرده بود»). اما رانندگان دیگر، اشتباه می‌کنند چون آنها دارای صفت «راننده ی بد» هستند («چراغ قرمز را رد کرد چون بی محابا یا بی توجه است»).
فقدان بازخورد در رانندگی ممکن است سهمی در این مسئله، بازی کند. بعد از اینکه راننده آزمونی را پشت سر می گذارد، به ندرت از او ارزشیابی مستقلی مبنی بر رانندگی خوب یا بد به عمل می آید. در مقایسه بین عملکرد رانندگی رانندگان تازه کار، رانندگان با تجربه (مثل رانندگانی که صرفا در مسافت‌های طولانی رانندگی کرده‌اند) و رانندگان خبره پلیس، دونکن، ویلیامز و براون[۱۳۳] (۱۹۹۱) دریافتند که تجربه صرف، ضرورتاً منجر به توسعه خبرگی در رانندگی نمی شود. جائیکه بازخورد خوب فراهم باشد، مهارت ها ممکن است ارتقاء یابند، اما جائیکه بازخورد ضعیف است آنها ممکن است بدتر عمل کنند. رانندگان با تجربه از نظر بررسی دقیق، پیش بینی و حاشیه های امنیت، بدترین این سه گروه بودند. و تازه کاران بعضی اوقات مثل خبره‌ها عمل کرده بودند. زمانی که اطلاعات درباره اینکه رانندگان چقدر بد رانندگی کرده‌اند، موجود نباشد، آسان است که تصور کنیم چگونه سوگیری در خدمت به خود و نظریه اسناد، همدست می شوند تا به راننده، یک برداشت اشتباه از توانایی هایش بدهند. در مطالعه هورسویل، وایلن و توفیلد[۱۳۴] (۲۰۰۴) بیشتر کسانی که مهارت های کنترل وسیله نقلیه خود را بیش برآورد کردند، رانندگانی بودند که مهارت های ادراک خطر خود را بیش برآورد کرده بودند. هورسویل و همکاران اظهار می کنند ممکن است علت این مسئله، این باشد که رانندگان، بازخورد کمتری درباره توانایی‌های ادراک خطر خود دریافت می کنند. اگر رانندگان در آشکارکردن خطر، ضعیف باشند، تا زمانی که حادثه ای و یا نزدیک به حادثه ای رخ دهد، آنها بازخوردی دریافت نمی کنند. آنها حتی ممکن است به خطری که رخ داده است، توجه نکنند. در مقابل، تماشای مسابقات اتومبیل رانی تلویزیون به آنها یادآوری می کند که رانندگانی وجود دارند که مهارتهای کنترل وسیله نقلیه ی بهتری از آنها دارند.
سرانجام، تبیین پایانی این است که عقیده منحرف شده راننده از مهارت هایش ممکن است نتایجی را در بر داشته باشد. اولا، آن ممکن است رانندگان در معرض خطر تصادف را کم برآورد کند. ثانیاً، ممکن است بر ادراک آنان از آمار حوادث تاثیر بگذارد و این عقیده را در آنها تقویت کنند که حوادث، چیزهایی هستند که برای افراد دیگر رخ می‌دهند (مثل رانندگان کم صلاحیت) نه برای آنان. این حقیقت که آنها حادثه‌ای نداشته‌اند (هنوز) به مهارت های خود نسبت می‌دهند نه به شانس. این مسئله، ممکن است به طور نسبی توضیح دهد که چرا دوره های آموزش رانندگی، نسبتاً بی تاثیر هستند (سومالا، ۱۹۸۸).
چرا رانندگان پرخطر، جبران ریسک را نشان نمی دهند؟
یک پدیده که جبران ریسک در آن شکست می خورد، این است که چرا افراد پرخطر، سطح خطر خود را با بهره گرفتن از ابزارهای ایمنی مثل کمربند ایمنی، جبران نمی کنند. کسانی که از این ابزار استفاده نمی‌کنند، بیشتر، جوان و مرد بوده و با احتمال بیشتری دارای رانندگی خطرناک هستند و نرخ بالاتری از تصادفات و خشونت را دارند (هانتر، استوارت، استاتس و راگمن[۱۳۵] ، ۱۹۹۳) و الکل و داروی بیشتری مصرف می‌کنند (فوس، بلمس و اسپراتلر[۱۳۶]، ۱۹۹۴؛ لی، کیم ویندر[۱۳۷]، ۱۹۹۹) آنها مایلند از نظر هیجان جویی بالاتر باشند و بیشتر تکانشی هستند (مثل بگ، لانگلی[۱۳۸] ، ۲۰۰۰؛ جوناه[۱۳۹]، ۱۹۹۰؛ ویلسون[۱۴۰] ،۱۹۹۰). یک مطالعه مشاهده‌ای به وسیله ابی و ویودا [۱۴۱] ، (۲۰۰۳) نشان داد کسانی که تلفن همراه در دست می گیرند (رفتاری که خطر حادثه را افزایش می دهد) کمتر احتمال دارد نسبت به رانندگانی که از تلفن همراه در هنگام رانندگی استفاده نمی کنند، کمربند ایمنی ببندند. این مطالعات اظهار می کند رانندگانی که بیشتر احتمال دارد دچار حادثه شوند، کسانی هستند که کمتر احتمال دارد سعی کنند خطر افزایش یافته خود را جبران کنند.
دو راه وجود دارد که (RHT) می تواند سعی کند این یافته ها را تبیین کند. یکی از آنها این است که رانندگان پرخطر این آمادگی را دارند تا سطوح هدف بالاتری از خطر را نسبت به دیگران بپذیرند. چرا که باید اینگونه باشد. به طور شهودی، غیرممکن است که رانندگان، خواهان آسیب دیدگی خطرناک و صدمه دیدن بیشتری نسبت به دیگران باشند و اگر حتی اینگونه باشد، پس (RHT) نمی تواند تبیین کند که چرا باید اینگونه باشد. یک تبیین جایگزین می تواند این باشد که شاید رانندگان خطرناک، خطرناک بودن رفتار خود را بد دریافت می کنند. آنها سعی می کنند سطح مشابهی از ریسک هدف را نسبت به دیگران حفظ کنند اما به شدت، خطر عینی را که واقعا با آن روبرو هستند کم برآورد می کنند. این مسئله بخوبی در مورد مطالعه ی ابی و ویودا (۲۰۰۳) درباره‌ی ارتباط تلفن همراه و استفاده از کمربند ایمنی، صحیح است.
براون و کتون[۱۴۲] (۲۰۰۳) شواهدی را فراهم کرده اند از اینکه رانندگانی که سریع می روند، ممکن است باورهای «تخفیف خطر[۱۴۳]»ی داشته باشند که باعث شود آنها، خطر واقعی مربوط به سرعت را کم برآورد کنند. برای مثال یکی از عللی که رانندگان با سرعت می روند، ممکن است این باشد که آنها با عباراتی از قبیل این موافق باشند: «من می توانم در سرعت بالا ایمن رانندگی کنم» و «فقط سرعت های بسیار بالا خطرناک هستند» این باورها پر از اشتباه هستند (از این جهت که با آمار حوادث تناقض دارند). به هرحال باورهای تخفیف دهنده‌ی خطر، به خدمت گرفته می شوند تا خطر دریافت شده از سرعت را کاهش داده و رانندگان را قادر می سازد سرعت‌های قبلی خود را عقلانی سازی کرده و احتمالاً آنها را تشویق می کند که در آینده با سرعت بروند. طبق بحث کتون و براون (۲۰۰۳)، رانندگان پرسرعت ممکن است در حالت خود فریبی قرار داشته باشند. نقطه مهم بحث این است که هنوز خیلی از مردم در قضاوت خطر، به صورت غیرمنطقی عمل می‌کنند.
نتایجی درباره نظریه ی RHT وایلد
گرچه ایده جبران ریسک، چیزی است که به صورت شهودی برای فرد، جذاب است، آنچه ما درباره روانشناسی ارزیابی خطر می‌دانیم، پیشنهاد میکند که احتمال زیادی وجود ندارد که مردم بتوانند سطوح خطر را به صراحتی که (RHT) می‌گوید، ارزیابی کنند. در واقع، شواهد در دسترس اظهار می کند که افراد، به طور حقیقی در ارزیابی خطر فعالیت‌هایشان، خیلی ضعیف هستند. ارزیابی خطر، غیرمنطقی بوده و به خاطر عوامل بیرونی زیادی مستعد سوگیری است.
رامر (۱۹۸۸) پیشنهاد کرده است که مشکل اساسی این است که گرچه رانندگی در سطح آماری، خطرناک است (به طور متراکم) اما افراد به ترافیک از این منظر نگاه نمی کنند. در هر سفر، شانس راننده برای درگیر بودن در یک حادثه جدی، نزدیک به صفر است و بنابراین از دیدگاه راننده، رانندگی، ریسکی به همراه ندارد. رامر (۱۹۸۸) بحث می کند که رانندگان معتقدند آنها کنترل کاملی بر موقعیت‌های ترافیکی دارند و احساس امنیت می کنند. آنها نیاز به محدودیت هایی از قبیل محدودیت های سرعت را نمی فهمند و بنابراین انگیزه ای برای دنبال کردن این قواعد ندارند. تخمین خطر، سهم خیلی کمی در این فرایند بازی می کند، بیشتر به این علت که رانندگان معمولاً بازخوردی درباره خطر دریافت نمی کنند. حتی اگر آنها در ابتدا احساس خطر کنند (به عنوان افراد یادگیرنده) این مسئله به علت عدم وجود بازخورد، به راحتی از بین می رود.
علاوه بر این، به نظر می رسد شواهد کمی در حمایت از نظریه تعادل خطر وایلد وجود دارد. به نظر می رسد نرخ حوادث از اینکه رانندگان به سطح خطر ترجیحی معتقدند، ناشی نمی شود بلکه دلایل به ترکیب مبهمی از بی تجربگی، سوگیری های خود خدمتی و هنجارهای اجتماعی مربوط به رفتارهای خطرناک از قبیل سرعت و رانندگی در حالت مستی ارتباط دارد. به هرحال (RHT) در برخی از جنبه ها، یک نظریه مهم بوده است. اولاً توجه را به اهمیت تاثیرات انگیزشی بر خطرپذیری جلب کرده است و ثانیاً تحقیقات و مباحث زیادی را هم در بین موافقان و هم منتقدانش به بار آورده است.
کارکردهای سودمندی سرعت منحرف شده
نظریه ی ریسک- صفر سامالا
نظریه‌ی ریسک ـ صفر سامالا (ناتانن[۱۴۴] و سامالا، ۱۹۷۴، ۱۹۷۶؛ سامالا، ۱۹۸۸، ۱۹۹۷) اظهار میکند که رانندگان نمی توانند طوری رفتار کنند که سطح خطر ترجیحی را حفظ کنند. در عوض سامالا معتقد است که آنها به ندرت و اصلا درباره خطرات فکر می‌کنند، در عوض کنترل ریسک آنان براساس حفظ حاشیه‌های امنیت در اطرافشان قرار دارد. برای مثال آنها فضایی در اطراف اتومبیل شان دارند که از دیگر استفاده کنندگان از جاده محفوظ نگه داشته می شود و همچنین آنها یک زمان رضایتبخش را برای تصادف بین خودشان و وسایل نقلیه دیگر حفظ می کنند. رانندگی، به طور موثری، یک فعالیت عادتی است که عمدتاً بر اساس کنترل حاشیه های امنیت نسبی به طور خودکار و از طریق انجام خرده وظایفی از قبیل نگهداری فاصله، تغییر باند و غیره صورت می گیرد.
سالاما اظهار میکند که حوادث به این علت رخ می دهند که آستانه ی خطر ذهنی، به قدری بالاست که رانندگان نمی توانند با دقت، خطر عینی را دریابند. دو دلیل برای این مسئله وجود دارد. اولا رانندگان در محاسبه‌ی پراکندگی (نوسانات تصادفی کوچک) سیستم ترافیکی، شکست می خورند، بنابراین آنها ممکن است در دنبال کردن این حقیقت که فرد جلوی آنها ممکن است به طور ناگهانی ترمز کند و یا راننده دیگری ممکن است بدون اطلاع، باندش را تغییر دهد، شکست بخورند. ثانیا حاشیه های امنیت رانندگان، غالباً نامناسبند به خاطر اینکه آنها خیلی سریع رانندگی می‌کنند. رانندگان به سوی سرعت بیشتر، برانگیخته می شوند: آنها سرعت را به عنوان وسیله ای برای رسیدن سریعتر به مقصد می بینند، در کاهش سرعت اکراه دارند و از سرعت، برای تحت تاثیر قرار دادن دیگران استفاده می کنند. هم تخمین ذهنی خطرشان و هم «عملکرد سودمندی سرعت[۱۴۵]» به طور جدی دارای انحراف است.
نظریه سامالا اظهار می کند که یک روش برای کاهش حوادث این است که پراکندگی در سیستم ترافیک، برای مثال با افزایش پیش بینی پذیری وقایع را، حذف کنیم. مهندسی ترافیک می تواند در این جا مشارکت کند. به هرحال ارتقای سیستم‌های ترافیکی، منجر به سرعت بالاتر خواهد شد مگر اینکه محدودیت های سرعتی در نظر گرفته شود. سامالا معتقد است محدودیت‌های سرعت، یک جنبه ی قطعی از کاهش نرخ حوادث است: مهم است که عملکرد سودمندی سرعت راننده تغییر یابد. تا جائی که هزینه های سریع رانندگی کردن نسبت به فواید ادراکی آن به طور نسبی افزایش یابد.
ارزش عمده ی نظریه سامالا این است که توجه را به اهمیت سرعت، به عنوان یک عامل در خطر حادثه جلب میکند. به طور خاصی این عقیده که رانندگان، سودمندی سرعت را به عنوان وسیله ای که از طریق آن به اهدافشان برسند، بیش برآورد می کنند، یک ایده جالب است که به نظر نمی رسد به اندازه ای که باید تحقیق زیادی درباره آن شده باشد. در نهایت همان مشکل که درباره وایلد وجود داشت درباره نظریه سامالا نیز وجود دارد: اگرچه این نظریه در مفهوم سازی اینکه چرا رانندگان ریسک کردن را انتخاب می کنند، مفید است، اما فاقد قدرت پیش بینی است و نمی‌تواند به ما بگوید چه کسی، چه موقع و صراحتاً به چه دلایلی ریسک میکند.
تفاوت های فردی و رانندگی پرخطر
نظریه هایی که عنوان شد، ارجاع کمی به تفاوتهای فردی بین رانندگان در مورد خطرپذیر بودن آنان دارد.
تفاوت های فردی در مهارت
این احتمال آشکار وجود دارد که ممکن است تفاوت های فردی در مهارت رانندگان وجود داشته باشد. ما غالباً دیده ایم که بیشتر رانندگان فکر می کنند در کنترل وسیله نقلیه و بخصوص در ادراک خطر، بالاتر از متوسط هستند (هورسویل، وایلن و توفیلد، ۲۰۰۴). خود ارزیابی مهارت رانندگان برای کنترل وسیله نقلیه، ارتباط دارد به ارزیابی از خود آنها درباره اینکه چقدر ایمن هستند. این مسئله نشان می دهد که رانندگان، مهارت های کنترل وسیله نقلیه را با ایمن بودن، هماهنگ می کنند (سونسون، فیش هوف و مک گریگور، ۱۹۸۵). همان‌طوری که هورسویل و همکاران (۲۰۰۴) اشاره می‌کنند، شواهدی وجود دارد که مهارتهای ادراک خطر خوب با امنیت مرتبطند. اما شواهدی وجود ندارد که مهارتهای کنترل وسیله نقلیه، هیچ ارتباطی با نرخ تصادفات داشته باشد. در واقع، شواهد اظهار می کنند که این موضوع، صحیح است: ویلیامز و اونیل[۱۴۶] (۱۹۷۴) دریافتند که گرچه رانندگان مسابقه، مهارتهای کنترل وسیله نقلیه ی توسعه یافته‌ی بالایی داشتند، زمانی که در یک جاده ی عمومی رانندگی می کردند، تصادفات بیشتری را نسبت به گروه رانندگان طبیعی داشته‌اند.
لاجونن و همکاران (۱۹۹۸) اظهار می‌کنند ممکن است دونوع شخصیت رانندگی وجود داشته باشد: یک نوع، مهارت محور است. با اعتماد بالا به توانایی های کنترل وسیله نقلیه خود و نوع دیگر، ایمنی محور است. از آنجا که سرعت با خطر حادثه ارتباط دارد، معلوم می شود رانندگانی که تاکید بر مهارت های کنترل وسیله نقلیه شان دارند (شاید به طور اشتباه، بیشتر رانندگان، یک عقیده غلط درباره توانایی خود دارند) ممکن است در خطر بزرگی از حادثه، قرار داشته باشند. بنابراین تفاوت های فردی در مهارت های کنترل وسیله نقلیه، ممکن است سهمی در تبیین اینکه چرا برخی از رانندگان از برخی دیگر، حادثه بیشتری دارند، بازی کند اما نه آن طوری که عموم مردم، ممکن است فرض کنند.
انواع متفاوت خطرپذیری
بر اساس پرسشنامه رفتار رانندگی، ریسون، مانستد، استرادلینگ، باکسترو کمبل (۱۹۹۰) اظهار کردند که رفتارهای خطرناک توسط رانندگان می تواند به سه نوع تقسیم شود: «خطاها» (رفتارهایی که برای موقعیت، نامناسبند مثل شکست در توجه به یک علامت «میدان»، یا پیچیدن به راست زمانی که فرد باید به چپ بپیچد)، «لغزش ها و اشتباهات» (لغزش های غیرعمدی در اعمال، مثل فراموشی در خاموش کردن راهنماها) و «تخلفات» (سرپیچی تعمدی از قوانین ترافیک یا اعمال ایمن، مثل عبور از چراغ قرمز). با بهره گرفتن از شرکت کنندگان سوئدی، آبرگ و ریمو (۱۹۹۸) طبقه‌بندی دلایل را تکرار کردند اما عامل «لغزش و اشتباهات» را به دو قسمت تقسیم کردند. «خطاهای بی توجهی» (مثل شکست در دیدن علامت های ترافیکی) که مشخص شد به طور مساوی توسط زنان و مردان، تکرار می شود و با، سن و تجربه، افزایش می‌یابد. «خطاهای بی تجربگی» (مثل رانندگی با دنده اشتباه) که بیشتر، توسط زنان و رانندگان کم سن تر انجام گرفت.
علاوه بر این در مطالعه ی اساسی دلایل و تکرارهای بعدی، مشخص شد که زنان نسبت به مردان، خطاهای بیشتری داشتند اما مردان تخلفات بیشتری داشتند (مثل پارکر، ریسون، مانستید، استرادلینگ ۱۹۹۵، و سترمن و هایجنی[۱۴۷] ،۲۰۰۰). این مسئله به وسیله بررسی میدانی استوری[۱۴۸] (۱۹۹۷) از ۲۶۶۵۴ راننده اتومبیل، مورد حمایت قرار گرفته است. هر دو جنس برای در حدود ۶۰% حوادثی که به وجود آمده بود، مسئول بودند. به هرحال حوادث زنان، به طور عمده ای به علت خطاهای قضاوتی و ادراکی بوده است در حالی که حوادث مردان به علت تخلفاتی از قبیل سرعت، مصرف الکل و خطرپذیری بوده است. سه نوع رفتار بی محابا، الگوهای سنی متفاوتی را نشان می‌دهد، فراوانی تخلفات با، سن، کاهش می یابد. گرچه مردان در هر سنی، تخلفات بیشتری نسبت به زنان دارند. خطاها با سن، کاهش نمی‌یابد (آبرگ و ریمو ۱۹۹۸، وسترمن و هایجنی، ۲۰۰۰).
در مورد تخلفات به نظر می رسد عوامل انگیزشی و اجتماعی، مهم باشد در حالی که به نظر می‌رسد خطاها به علت نقص‌هایی در پردازش اطلاعات باشند. شرکت کنندگانی که تخلفات بیشتری گزارش کرده بودند، خودشان را به عنوان رانندگان ماهر ارزیابی کرده بودند: به نظر می رسید که آنها معتقدند یک راننده ی خوب، کسی است که بتواند قوانین را زیر پا بگذارد. به هرحال میل باطنی به تخلف به جای تمایل به اشتباه کردن است که با خطر بزرگتری از درگیر شدن در حادثه، مرتبط است (پارکر، وست، استرادلینگ و مانستید، ۱۹۹۵؛ وست، الاندر و فرنچ[۱۴۹] ، ۱۹۹۳). ممکن است این مسئله باعث شده باشد که رانندگان مرد جوان تخلفات بیشتری مرتکب شوند.
متغیرهای شخصیتی و ریسک پذیری
نگرش ها و رفتار افراد راننده، نسبتا در طول زمان، ثابت هستند. نگرشهای آنان به طور معقولی پیش بینی خوبی از رفتار آنان است (مثل آیورسن، ۲۰۰۴). بنابراین آیا ریسک پذیری، به خودی خود، یک صفت شخصیتی ثابت است یا به وسیله صفات شخصیتی دیگری ایجاد می شود. کوشش هایی برای مربوط کردن رفتار ریسکی با گستره متنوعی از اندازه گیری های شخصیتی متفاوت، انجام شده است. سه مورد از آن عبارتند از: «هیجان جویی»،«خشم» و«منبع کنترل ادراک شده»، در ریسک افزایشی حادثه مردان در مقایسه با همتایان زن آنان، مسئله مهم این است که مردان جوان مایلند رتبه بالاتری در همه این اندازه گیری ها بدست آورند.
هیجان جویی
هیجان جویی «صفتی است که به وسیله خواست تجارب و هیجانات شدید، پیچیده، جدید و متنوع و خواهان خطرهای مالی، قانونی،اجتماعی، و بدنی بودن به خاطر برخی تجارب، تعریف می‌شود» (زاکرمن، ۱۹۹۴). یک نسخه بازبینی شده از زاکرمن، کولین، پرایس و زوب[۱۵۰] (۱۹۶۴) «مقیاس هیجان جویی[۱۵۱]» برای اندازه گیری آن استفاده شده است. مقیاس دارای ۴۰ آیتم بوده، در هر کدام از آنها لازم است که شرکت کنندگان، بین عباراتی که تمایل به هیجان را منعکس می کند و یک حالت محتاطانه تر، یکی را انتخاب کنند. به نظر می‌رسد این مقیاس، چهاربعد داشته باشد: «هیجان و ماجراجویی[۱۵۲]» (خواست هیجانات غیرمعمول به وسیله فعالیت‌های ورزشی خطرناک و مهیج)، «تجربه‌جویی[۱۵۳]» (خواست تجارب غیرمتعارف. جدید)، «بیزاری از ملامت[۱۵۴]» (بیزاری از فعالیت‌های تکراری و خسته کننده) و «عدم بازداری[۱۵۵]» (تمایل به از دست دادن خودکنترلی). مقیاس‌های دیگر هیجان جویی در طول زمان، ثابت هستند. این مسئله اظهار می کند که مقیاس، یک صفت شخصیتی کم و بیش ثابت را اندازه می گیرد، برخلاف حالت فرد در یک زمان خاص.
به نظر می رسد هیجان جویی، توجیهی را فراهم می کند به عنوان یک تبیین برای اینکه چرا رانندگان مرد جوان از گروه های دیگر، خطرپذیرترند. هیجان جویی در مردان نسبت به زنان، بالاتر است، در هر دو جنس، هیجان جویی همراه با سن تا ۱۶ سالگی افزایش می یابد و سپس در اوایل ۲۰ سالگی کاهش می یابد. (آرنت[۱۵۶]، ۱۹۹۶). جوناه (۱۹۹۷) رابطه مثبت معناداری بین هیجان جویی و برخی از جنبه های رانندگی خطرناک نشان دادند. گرچه خرده مقیاس های هیجان جویی، خیلی مورد آزمون قرار نگرفتند، به نظر می رسد عامل «هیجان و ماجراجویی» بیشترین ارتباط را با رفتار رانندگی خطرناک داشته باشد و به دنبال آن مولفه های «عدم بازداری» و «تجربه جویی» قرار می گیرد.
اخیراً ریمو و آبرگ، (۱۹۹۹) کوشیده اند که رابطه بین هیجان جویی و رانندگی خطرناک را توسط نسخه ۴ عاملی اصلاح شده طبقه بندی ریسون و دیگران (۱۹۹۰) در مورد خطاهای رانندگی بیازمایند. داده ها نشان دادند که هیجان جویی از طریق تاثیرش بر فراوانی تخلفات، اثر غیرمستقیمی بر نرخ حوادث دارد: به عبارت دیگر، هیجان جویی، منجر به میل باطنی به تخلفات می شد و این مسئله، خطر حادثه را افزایش می داد. به طور کلی «هیجان جویی» فقط بخشی از تبیین رفتار بی محابا در افراد جوان است.
خشم و پرخاشگری در رانندگی
در سال های اخیر، علاقه قابل ملاحظه رسانه، به نشان دادن خشونت راننده به شکل «خشم جاده‌ای[۱۵۷]» بوده است و احتمال اینکه پرخاشگری ممکن است منتج به حوادث شود، توسط روانشناسان از نظر دور نبوده است. دولا و بالارد[۱۵۸] (۲۰۰۳) اشاره کرده‌اند سه جنبه متفاوت از رفتار رانندگی در ادبیات تحقیقی به عنوان پرخاشگری، برچسب می خورد: اعمال فیزیکی هدفمند، کلامی یا پرخاشگری ژستی (مثل زدو خورد با راننده دیگر، فحش دادن به آنها، یا گرفتن یک ژست بی ادبانه)، هیجانات منفی هنگام رانندگی (مثل خشم) و خطر کردن (مثل عبور از چراغ قرمز یا تغییر سریع باند). البته این مسئله قابل بحث است که آیا خطرپذیری باید به عنوان پرخاشگری در نظر گرفته شود یا به عنوان اثر جانبی آن. پرخاشگری و خطرپذیری، مطمئنا به هم مرتبطند. لاجونن، پارکر و استاردتینگ (۱۹۹۸) نسخه انگلیسی از این مقیاس را تولید کردند و دریافتند که آیتم های پرسشنامه به نظر می رسد سه عامل متمایز را اندازه گیری کنند: «تخریب مستقیم[۱۵۹]»، «بازداری از پیشرفت[۱۶۰]» ، «رانندگی بی محابا[۱۶۱]». دیفن باخر[۱۶۲] (۱۹۹۴) نشان داد که در مقایسه با رانندگان کمتر خشمگین، رانندگانی که بیشتر خشمگین هستند با احتمال ۴ بار بیشتر در رفتار پرخاشگری هنگام رانندگی، درگیر می شوند و نزدیک به ۲ بار با احتمال بیشتر در رفتار رانندگی غیر پرخاشگرانه خطرناک درگیر می شوند (ازقبیل تجاوز به محدودیت سرعت یا نبستن کمربند ایمنی).
اگرچه رانندگان خشمگین مایلند میزان بروز بیشتری از رفتارهای خطرناک را گزارش کنند، هیچ کدام از این مقیاس ها، همبستگی های معناداری را بین خشم و درگیری در حوادث واقعی نشان نمی دهند. این مسئله ممکن است به این علت باشد که حوادث از نظر تکرار پایین هستند. به هرحال نمرات در مقیاس خشم رانندگی دیفن باخر، به طور مثبتی (البته همبستگی ضعیف) با رفتارهای خطرناک رایج مثل تمرکز ضعیف و عدم کنترل وسیله نقلیه، همبسته هستند.
پرسش آشکار این است که آیا پرخاشگری، یک صفت ثابت شخصیتی است یا به وسیله موقعیتی که راننده خود را در آن می یابد، به وجود می آید. شواهدی وجود دارد که پرخاشگری صفت ثابت است. به طور معمول، مردان نسبت به زنان رتبه های پرخاشگری بالاتری نشان می دهند، هر روزه تفاوتهای جنسیتی در پرخاشگری، بیشتر در رانندگی، توسعه می یابد. نمرات مقیاس پرخاشگری رانندگی دیفن باخر در مدت ۱۰ هفته، میزان همبستگی ۸۴% را نشان می دهد که این مسئله، نشان می دهد پرخاشگری بیشتر یک صفت ثابت شخصیتی است به جای اینکه حالت فرد را در یک زمان خاص منعکس کند. این تحقیقات در دیگر زمینه ها نیز نشان می دهد که در طول زندگی هم تفاوت های فردی ثابتی در پرخاشگری وجود دارد (دالا و بالارد، ۲۰۰۳). گرچه پرخاشگری در مردان همراه با سن و تجربه رانندگی، کاهش می یابد (لاجونن و پارکر، ۲۰۰۱). به هرحال نمرات در مقیاس پرخاشگری رانندگی فقط همبستگی کمی با اندازه گیری پرخاشگری خارج از حوزه رانندگی دارند و این نشان می دهد که رانندگان پرخاشگر ضرورتا در همه جنبه های زندگی شان پرخاشگر نیستند.
دیفن باخر(۲۰۰۱) اظهار می کند که پرخاشگری رانندگان از تعامل میان حالت و صفت بوجود می آید یعنی تعامل بین میل ذاتی راننده به پرخاشگری و موقعیتی که راننده خود را در آن می یابد. همبستگی بین نمره مقیاس پرخاشگری رانندگی و سطح پرخاشگری، زمانی که راننده خود را در «رانندگی غیر تهدیدکننده در یک جاده ییلاقی در یک روز زیبا» تصور می کرد، مشاهده نشد. به هرحال هرچقدر شرایط ترافیکی بدتر شد، پرخاشگری آنان افزایش یافت. خشم، باعث پرخاشگری در رانندگی و بروز رفتارهایی مثل دادزدن، فحش دادن و ژست گرفتن می شود و همچنین منجر به رفتارهای خطرناک اما غیر پرخاشگرانه مثل سرعت و تغییر سریع باند می شود (دیفن باخر، لینچ، اوتینگ و اینگلینک[۱۶۳]، ۲۰۰۱).
رابطه مشابهی بین حالت و صفت خشم در مطالعه رانندگانی که جهت رانندگی خشمگین خود، مشاوره دریافت کرده بودند یافت شد. وقتی سطح برانگیختگی پایین بود، رانندگان با خشم بالا و کم، مشابه بودند اما وقتی سطح بر انگیختگی افزایش یافت، رانندگان با خشم بالا بیشتر خشمگین شدند و پرخاشگری و رفتار خطرناک بیشتری گزارش کردند (دیفن باخر، هوف[۱۶۴] ، لینچ، اوتینگو، سالواتوره[۱۶۵] ،۲۰۰۰).
لاجونن و پارکر (۲۰۰۱) دو عقیده رایج درباره رانندگی پرخاشگرانه را مورد تردید قرار دادند. اولی این است که پرخاشگری همیشه به نوعی، به علت ناکامی ایجاد می شود. همیشه این طور نیست، زیرا رانندگی بی محابای رانندگان دیگر می تواند به دلیل بی حرمتی اخلاقی، خشم را برانگیزد و رفتار توهین آمیز به وسیله رانندگان دیگر می تواند یک راننده را عصبانی کند. دومین عقیده این است که شخصیت راننده وقتی داخل اتومبیل قرار می گیرد، به نوعی تغییر می کند؛ لاجونن و پارکر اظهار می‌کنند با توجه به آنچه ما درباره ثبات پرخاشگری به عنوان یک صفت شخصیتی می دانیم، این مسئله، غیرممکن است. داده های آنان نشان می دهد که رابطه بین خشم، پرخاشگری کلامی و بدنی و رانندگی، پیچیده است و اینکه موقعیت های متفاوت، الگوهای متفاوتی از خشم و پرخاشگری را بر می انگیزد.
به طور خلاصه، به نظر می رسد پرخاشگری عاملی در تولید رفتارهای خطرناک باشد که ممکن است منجر به حادثه شود. تخلف ناشی از پرخاشگری باعث افزایش توجه عامه مردم به این مسئله است (دالا و بالارد، ۲۰۰۳) جایی که احتمال ندارد فعال کننده های محیطی خشم و پرخاشگری ناپدید شوند. لازم است تحقیقات بر این مسئله تمرکز کنند که چگونه می توان به افراد با صفت بالای خشم کمک کرد تا هیجانات خود را مدیریت کنند.
منبع کنترل
